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新能源汽车产业规划通过,利弊分析

导读: 4月18日,难产两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》终获国务院审批通过,此次《规划》明确提及电动汽车与混合动力汽车并举路线,开始以审慎的态度解析当下新能源汽车行业的发展现状。

  4月18日,难产两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)终获国务院审批通过。

  “经历漫长的文件旅行和无休止的争论。”汽车行业专家贾新光以这样的论调形容新《规划》出台过程的艰辛。此次《规划》明确提及电动汽车与混合动力汽车并举路线,开始以审慎的态度解析当下新能源汽车行业的发展现状,但对于此前《规划》初稿中曾提及的政府百亿资金支持,此次国务院通过稿中却只字未提。

  明确路径

  “做新能源不可能躲过混合动力。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受《华夏时报》记者采访时称。在他看来,纯电动汽车实现全面规模产业化至少还需要5-10年的周期。“几年实践下来,使得上到政策制定部门,下到整车制造企业都学会了务实。”王秉刚说。

  在4月18日国务院通过的《规划》中,明确提及“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”。这一规划目标,基本搁置了此前工信部、科技部等多部门在新能源汽车发展路径上的意见分歧。出于各自利益的考虑,工信部曾力推节能内燃机车,而科技部则是纯电动车坚定不移的推动者。

  与这样的一锤定音相比,王秉刚特别在意此次对汽车百公里燃料消耗的限定指标。在此次《规划》稿中明确提及,“2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升。”

  “《规划》仅仅是指明了新能源车发展的大体框架,真正成为未来具体产业政策制定依据的是燃料消耗标准。”王秉刚认为,在发展节能车型和新能源技术攻关上,政府选择了一手法规约束,一手政策鼓励,循序渐进的做法。

  多家车企受益

  在燃油标识这点上,无论是跨国整车制造商或是自主车企都早已嗅到了政策的风向,内燃机的涡轮增压革命几乎被纳入了所有汽车企业当下的视野范围。

  “本田中国将从2013年开始全面更换发动机。”4月10日,本田发布中国中期战略,本田中国本部长仓石诚司表示,本田将通过导入新能源车和换装动力总成,以满足中国政府将在2015年出台的更为严苛的燃油排放标准。

  听闻《规划》出台后,日产(中国)在回复《华夏时报》记者采访时称:“纯电动车LEAF(聆风)目前还处于仅在武汉、广州的试点测试阶段,尚无在华大规模商业化的计划。”而通用方面推出的增程式电动车VOLT(沃蓝达)由于当下无法获得在华的政策补贴,电动车对其品牌的提升作用也远大于其实际销售的意义。

  比通用更早在华销售新能源车的是丰田,目前新一代普锐斯正通过一汽丰田的渠道在华销售。在王秉刚看来,非插电式的油电混动车普锐斯确实节油效果显著,且大规模的量产能够对日后电池技术的成本改良起到技术推动作用。

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