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特斯拉电池组技术 (BMS) 是否可以被快速山寨?

导读: 电动汽车电池的核心一直都是电芯。BMS这种控制部件,在很多公司都不是个事儿,倒是真正把电芯做好的公司真的没几家。相反,目前的BMS的相当一部分功能是为了弥补电芯的性能短板。

  OFweek锂电网讯:有网友询问:“特斯拉的电池矩阵和电池组管理技术备受瞩目,请问据说这个技术主要是靠的计算机来管理的,那是否通过我国的程序员就可以搞定这个事情呢?还是说这本身有更多的技术障碍?”以下回答来自电动汽车爱好者。

  1、Yao Lu

  最关键的BMS系统,BMS具体参数设置,以及电池组的放电管理,这些是需要长时间试验尝试,并且需要卓越的算法去实现对每一个电池的精细管理,特斯拉有上千颗电池,管理这些电池将是最关键的技术,这个也就是为什么同样的电池容量的电动汽车,续航里程,充电时间,启动加速时间,电池寿命大不相同的。

  对于特斯拉汽车而言,硬件电路非常容易复制,但是核心的电池管理模块,复制难度极高。

  说到这里,就应该说说国内的BMS系统开发情况,目前BMS做的最好的是中科院旗下的一个研究机构,至于与国外差距,那就不好评述。

  2、张强

  硬件很容易实现。

  特斯拉电动车=松下的电池+台湾的电机+马六的底盘+特斯拉自己的电控设备+自己的外壳

  松下的电池组很容易买,关键的瓶颈就是电控部分,包括电池组的电源管理部分。

  3、颜辉

  按我的理解,Tesla选用松下的18650这种上一代电池,主要是源于成本低和较成熟,不是因为其有多么优秀的性能;相反,7000多节电芯的串并联需要一个更复杂的供电电路与控制电路。

  电动汽车电池的核心一直都是电芯。BMS这种控制部件,在很多公司都不是个事儿,倒是真正把电芯做好的公司真的没几家。相反,目前的BMS的相当一部分功能是为了弥补电芯的性能短板。

  电池界等待与推动电芯技术进步已经好多年了。

  4、浪客

  要把一件事真正做好需要足够的投入和尊重,而不是廉价码农、快速山寨。Tesla只做电动汽车并且定位在跑车这个高端市场决定了它可以在技术研发和电芯采购上投入高的多的成本,用商业模式的核心竞争力制造出技术的核心竞争力。

  Tesla的核心技术不仅包括BMS还包括电池组结构设计、散热管理等,都做的很深,所以Tesla可以用大量小单体电芯并联做电池组,并冒险使用能量密度高但是易燃的钴酸锂材料(普通小型锂电池的材料)。包括BYD在内的绝大多数电动汽车使用方便安装但散热不佳的大单体,受安全性限制只能使用能量密度低的磷酸铁锂材料,续航能力大打折扣。(锰系和三元材料理论上折衷了钴酸锂和磷酸铁锂的优缺点,实际市场推广还不很明朗。)

  其他汽车公司把电动汽车当副业做,能投入的资源较少,只能降低标准或像丰田Prius一样做的很精致却使用落后技术。BYD的投入规模和专业程度已经很像Tesla了,但集中投入强度和做汽车的品牌定位还是有差距。

  许多整车厂自己不做BMS而通过行业分工让专业BMS厂家做BMS,看起来专业实际上问题更多。整车厂、电池厂、BMS厂之间故障责任归属的三角关系造成无止境的信任危机,要么牺牲可靠性,要么无止境的扯皮。国内的换电模式类似问题更明显一些,加上换电运营商之后多角关系扯皮到了几乎没法做的程度。

 

责任编辑:Flora
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