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石墨烯盛宴/比亚迪特斯拉争锂电池材料

导读: 磷酸铁锂能量密度较低,每公斤120Wh左右,但热稳定性最好,安全性较高,不易爆燃,采用它的国内代表车企是比亚迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh,甚至200Wh,采用它的电动汽车更轻,续航里程更长,但是安全性受到质疑,代表车企是特斯拉,以及日产聆风等国外车企。

  比亚迪抉择VS特斯拉效应 磷酸铁锂/三元锂路线之争始末

   8月15日,一则消息把近半年股价波澜不惊的东风汽车推到投资者眼前。

  公司称,控股子公司东风襄阳旅行车有限公司(下称东风旅行车公司)与浙江时空电动汽车有限公司(下称浙江时空)签订了纯电动客车购销合同。2014年底,东风旅行车公司将向浙江时空汽车订购500台纯电动客车,力争达到1000台,这两个数字到2015年底要变成5000台和1万台。

  消息提前泄露。一位投资人向记者表示,公告出来前就有大批资金进入,东风汽车迅速涨停,此前2元多的股价涨到目前的4.4元,整整翻了1倍。

  让资本激动的不仅仅是订单,更重要的是,东风将采用浙江时空汽车的电池研发和管理系统。浙江时空董事长陈峰曾向记者表示,公司使用独特的封装技术以及高能量密度的18650电芯,特斯拉采用的就是这款电池。使用三元材料,优点就是能够确保更长的续航里程。

  在新能源汽车锂电池中使用的正极材料,目前主要有磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂几种。磷酸铁锂能量密度较低,每公斤120Wh左右,但热稳定性最好,安全性较高,不易爆燃,采用它的国内代表车企是比亚迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh,甚至200Wh,采用它的电动汽车更轻,续航里程更长,但是安全性受到质疑,代表车企是特斯拉,以及日产聆风等国外车企。

  三元材料和磷酸铁锂的路线之争由来已久。自2004年引入中国以来,磷酸铁锂一直是中国动力电池的主流路线,锰酸锂和三元材料使用者寥寥可数。但特斯拉在2013年一季度的盈利,瞬间放大了三元材料的优势。中银国际的报告认为:“之所以是特斯拉而非聆风让市场热捧三元材料,与其采用全球供应链采购,从而能拉动整个行业发展有很大关系,同时特斯拉确实很会营销。”

  一方面是特斯拉的成功,打消了很多车企的担忧。另一方面,2012年10月16日,财政部、工信部、科技部等三部委,曾公布《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》。通知给出的技术创新目标是2015年电池单体的能量密度达到每公斤180Wh以上(模块能量密度达到每公斤150Wh以上)。德联资本投资总监刘赜向记者表示,三部委提到的密度要求,肯定不会暗指采用那个材料,但用“能量密度”一衡量,目前只有三元材料能达到。

  上述通知并非强制性要求,但给车企提出了能量密度的要求,加之特斯拉效应,国内车企纷纷宣布转向。在2014年北京车展上,江淮、奇瑞、北汽、众泰等厂家都表示,在最新的车型中将采用三元材料。这种情况也引起多位业内人士的担心。一位锂电资深人士表示,特斯拉厉害之处在于采用松下提供的电芯,但独创了电芯的封装和电池管理系统。国内很多车厂和电池厂奔着补贴而去,但现在国内电池厂商能否提供一致性强的电芯,做好封装和电池管理系统,都还存疑,安全性很难评估。

  特斯拉效应

  2013年一季度,亏损十年的特斯拉首度盈利1120万美元,股价一度从年初的30多美元涨到100美元以上。最吸引市场的点莫过于,特斯拉Model S续航里程最高可达500公里。

  随后一份特斯拉产业链深度研究报告传开。在其复杂的供应链中,只有电池组的分级管理系统(BMS)是特斯拉的,其他部件由全球供应商提供。其采用的8142个高能量密度的18650电池体系来自于松下的NCA镍钴铝,即三元材料。

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责任编辑:Flora
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