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电动汽车电池技术路线谁主导 丰田还是特斯拉?

导读: 在市场、技术和补贴政策三头都不确定的情况下,大多数传统车企选择在混合动力与并入电网的技术路径上,两线作战。

  1834年,一名叫做达文波特(ThomasDavenport)的美国人,把直流电机装配在汽车上,使其可以在环形带电轨道上驶动。时隔半个世纪,第一辆商用电动汽车就在1897年以出租车的形象,出现于纽约街头。很快,1900年,电动汽车占领美国公路车市场28%的份额;1912年,全球电动汽车保有量达到3万辆。

  然而好景不长。随着内燃机技术的进步,及其所带来的成本下降,以及大量廉价石油供给到世界各地,电动汽车在电池的自重、续航里程、充电时长、高损耗等方面的劣势逐渐凸显,到1935年,电动车几乎从市场上绝迹。

  三十年河东,三十年河西。以化石能源为基础的人类社会,很快就遭遇了严重的汽车尾气污染。1966年美国国会通过立法,建议把电动汽车作为减少空气污染的一种手段。几年之后,1973年石油输出国组织(OPEC)施行石油禁运,使得油价居高不下。

  此后,从电动汽车的研发补贴,到汽车尾气的排放标准,各国政府争相出台各种政策,一拉一推,助力电动汽车产业。很快,作为全球第一款商用混合动力汽车,丰田普锐斯(Prius)在投产的第一年,就售出1.8万辆。而当石油价格在2008年超过145美元一桶后,日产亦于2010年推出纯电动电池汽车聆风(Leaf)。

  尽管如此,实力再雄厚的整车厂,也不敢在电动汽车市场上开足马力,因为这件特殊的商品还远达不到规模经济。这就意味着,它在很大程度上仍依赖于政府补贴,不论是体现在科研端的投入,还是对消费者的购置补贴,抑或是对充电网络的基建投入。因而,政府对补贴政策的选择,就变相地成为了对技术路径的选择,这成为厂商最大的不可控因素。

  还没有主导型技术路线

  早在18世纪时,莱布尼兹就发明了二进制,但如果不是1880年的美国首次人口普查,统计学家霍列瑞斯(HermanHollerich)也不会依据二进制原理,发明穿孔纸带。而这项产品后来也成为IBM前身CTR公司的主营业务。再往后,二进制成了人类数字化生存的基础。

  基础技术就在那里,关窍在于厂商选择什么样的市场运用基础技术,之后又去进一步发展哪些技术。电动汽车也是如此。传统汽车总少不了内燃机引擎和油箱,但新能源汽车则因其“内脏”不同,走向不同技术分叉。

  首要的区别在于电池,是加载一个可以储电、放电的蓄电池,还是搭载一个不能储电的燃料电池(FuelCell)?燃料电池汽车,其原理是作为燃料的氢,与大气中的氧气,发生氧化还原化学反应,从而产生出电能来带动电动机工作。目前商业化轿车中,仅有丰田于2014年12月15日在日本开始出售该类汽车——Mirai。

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