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新能源政策或给钛酸锂以“灭顶之灾”

导读: 国家政策的突变,给本来很有前景的钛酸锂带来“灭顶之灾”。2013年9月,国家出台了新的新能源汽车补贴政策(即《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》),其中规定,对超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元,而此前的新能源汽车补贴标准是所有纯电动大巴均能享受到50万元补贴。

  OFweek锂电网讯:说到快充电池,不得不从新能源汽车说起。

  “新能源汽车的发展可以分为两个阶段。第一个阶段是2009年到2012年,当时的关键技术还属于发展期,这一阶段的成果有限,与当初设定的目标相去甚远。2012年到2013年,新能源汽车的发展经历了一段时间的政策真空期。随着一系列政策的出台,从2013年年底到现在,新能源汽车进入第二阶段,特别是2014年,新能源汽车市场出现了爆发。”微宏动力系统(湖州)有限公司(以下简称微宏)市场总监宋寒介绍说:“与之对应的,微宏的电池也可以划分为两个阶段,即慢充和快充。”

  受限自身特性 慢充电池遭遇瓶颈

  先来看慢充阶段,也就是磷酸铁锂电池

  “2008年,我们生产过一段时间的磷酸铁锂电池。国内做磷酸铁锂电池的厂家很多,然而由于自身的特性,磷酸铁锂电池充电时间长,为不耽误白天的运营,纯电动公交客车需要整晚充电,同时根据我们了解到的情况,磷酸铁锂电池在使用1年半后衰减就很严重,保证不了全天满勤运营的要求,这也是纯电动公交客车一直无法得到大规模推广的原因。磷酸铁锂电池不仅在国内的应用情况不佳,其他国家的应用数量也比较有限,并且都遭遇到了循环寿命的问题。”因此,在他看来,不管是国内还是国外,磷酸铁锂的技术路线在公交领域行不通。

新能源政策或给钛酸锂以“灭顶之灾”

  钛酸锂:命运多舛的第一代快充电池

  在这一背景下,微宏进入“快充阶段”。“2010年,我们推出了LpTO钛酸锂电池,正式推出快充技术路线并在重庆公交应用。”宋寒解释道:“对于在A、B两地之间的固定线路,快充的运行模式是在A点或者A、B同时设置充电站,车上放置的电池容量不需要很大,利用快充即可满足正常运营。”

  据了解,钛酸锂并不是新生事物,上世纪九十年代就已经在做前期研发。“钛酸锂作为负极材料有着极佳的寿命与快速充电特性,但它容易与电解液发生反应,产生气体导致电池胀气鼓包,电池胀气以后极大影响了电池的寿命。我们针对钛酸锂材料做了改性,阻止了材料活性位与电解液的反应,基本杜绝了胀气的产生并实现了产业化。”宋寒说。

  钛酸锂特点明显,可以大倍率快充,而且循环寿命长。 “我们在重庆的31辆车跑了将近4年的时间,电池衰减目前从检测结果来看还不是很明显,而如果用其他慢充电池体系的话,差不多2年左右就要换电池,这是额外的投资成本。”他透露。

  多元复合:政策变动催生的第二代快充电池

  然而,国家政策的突变,给本来很有前景的钛酸锂带来“灭顶之灾”。2013年9月,国家出台了新的新能源汽车补贴政策(即《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》),其中规定,对超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元,而此前的新能源汽车补贴标准是所有纯电动大巴均能享受到50万元补贴。补贴骤降35万元,让微宏认识到钛酸锂优势不再,并于2013年10月推出第二代快充电池即LpCO多元复合锂电池。

  “普通电池负极使用石墨,但普通的石墨负极受限于材料结构,并无法支持快充。多元复合锂电池的关键技术在于负极使用了多孔复合碳材料。多孔复合碳在石墨基础上对表面做了处理,增加了锂离子的迁移通道。这是我们创新的技术,锂离子迁移通道的增加使得电池能够实现快充。”宋寒介绍道:“按照公交车运营需求,多元复合提升了能量密度(达到120~140瓦时/公斤),同时又保证快充(15分钟即可充满),充电次数达到1万次左右,理论上车辆寿命期内也不需要更换电池。更具吸引力的是,多元复合电池成本比钛酸锂低30%~40%。

责任编辑:Angela
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