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锂电池和超级电容争斗日趋白热化

导读: 不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。新能源汽车推广渐行渐近,超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。然而,相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴,超级电容纯电动客车低等级的补贴标准,已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。

  OFweek锂电网讯:不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。

  新能源汽车推广渐行渐近,超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。

  然而,相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴,超级电容纯电动客车低等级的补贴标准,已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。

  两会期间,全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》(以下简称《提案》),希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境,真正由市场来决定技术创新的前途。

  中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉记者,正在征求2016~2020年的新能源汽车补贴办法,补贴思路将调整。

  补贴有差别 影响自主创新

  《提案》指出,超级电容车的补贴仅30万元,与锂电池车的100万元存在巨大差距,严重打击了自主创新。

  来自中国汽车工业协会的数据显示,2月新能源汽车生产量达6190辆,销售量为6045辆,同比分别增长2.7倍和3倍。其中纯电动汽车产销分别完成3061辆和2890辆,同比分别增长2.8倍和4倍。

  但是,近年来在新能源汽车技术领域的争议从未中断,主要集中在锂电池、超级电容等技术之争,其根源来自补贴政策的引导。

  根据2013年9月财政部等四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元,对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元,为最低补贴等级。加上地方财政1:1的补贴幅度,《提案》指出,超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元,与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。

  对此王秉刚认为,“同为纯电动客车,相差70万元的财政补贴额度,肯定是有问题的。”据了解,锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里,超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上,锂电池车拥有续驶优势;而在城市公交、24小时循环牵引车上,超级电容车即充即走,更灵活。

  王秉刚说,“和要求续航能力强的纯电动汽车相比,超级电容是另外的一个极端,可以不断充电,这应该是技术路线上的不同,应该鼓励大家尝试不同的技术路线,然后交给市场,由公交公司去选择。”

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责任编辑:Angela
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