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王传福:电池发家 梦想照入腾势

导读: 与王传福之前的座驾、比亚迪旗下的混合动力车“秦”不同,腾势并非由比亚迪独立研发。2010年,比亚迪与德国戴姆勒集团共同出资6亿元人民币,按50:50股比成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。腾势是其推出的首个新能源汽车品牌。

  每个汽车公司的老板都会将自己公司生产的王牌产品作为座驾,比亚迪董事长兼总裁王传福也不例外。2014年,他的座驾变成了纯电动汽车“腾势”。

  与王传福之前的座驾、比亚迪旗下的混合动力车“秦”不同,腾势并非由比亚迪独立研发。2010年,比亚迪与德国戴姆勒集团共同出资6亿元人民币,按50:50股比成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(简称BDNT)。腾势是其推出的首个新能源汽车品牌。

  “在汽车领域,电动车的占有率将达90%以上。”2015年2月,被记者问到“你所畅想2030年的世界将会是什么样”的时候,王传福如此回答。从电池行业起家的王传福一直将自己的比亚迪公司称为“新能源的探索者”。在未来的新能源车战略中,他希望这个特殊的棋子——腾势发挥重要的作用。“它代表了中外汽车合作的一种全新的商业模式”,在2014年北京车展上,王传福如是说。

 

王传福:电池发家 梦想照入腾势

  王传福口中的“新模式”,是指“技术对技术”。从改革开放后外国汽车公司在中国打下第一根桩时,“市场换技术”一直是中国汽车合资企业成立的最大推动力量之一。最近几年,中国汽车公司开始谋求更多的主动权。2007年,由奇瑞汽车有限公司与以色列集团共同出资组成的观致汽车公司中,奇瑞与以色列集团的股比为55:45,不过双方在2009年把股比调整为50:50。2008年,广汽本田发布合资自主品牌“理念”。以此为开端,上汽通用五菱宝骏、东风日产启辰,东风本田思铭、广汽丰田“i”、华晨宝马之诺等合资自主品牌兴起。而根据比亚迪和戴姆勒的协议,在双方各派遣一组员工成立的研发团队中,戴姆勒派驻的德方人员负责车型的传统设计和品质把控,在电动车的电机、电控和电池等方面,腾势更多地采用了比亚迪现有的技术。

  作为目前国内唯一一家专做新能源汽车的合资企业,BDNT的成立基于一个理想又现实的判断——中国新能源汽车的时代终究会到来,而在中国市场比亚迪和戴姆勒又处于相对劣势地位,他们需要为未来“另辟蹊径”。

  相对于美国和日本公司在电动车领域的快速推进,德国汽车工业在电池技术上相对滞后。2014年9月,德国联邦外贸与投资署的汽车专家Stefan DiBitonto在接受记者采访时承认:“由于德国缺乏完整的电池生产行业,汽车制造商也没有生产任何电池,这让德国电动汽车的自产数量增长十分缓慢。因此,无论是德国政府还是车企本身,都在寻找改变这种现状的方式。”

  “戴姆勒在新能源车的选择模式上一直在摇摆,这次是想把合资当做一块新能源车的试验田。万一中国市场很重要,没挤进来岂不是很吃亏?”业内人士说。在双方决定合资之初,戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)就曾表示新能源车将是戴姆勒未来在华的新增长点,希望通过与比亚迪的牵手来撬动中国的电动汽车市场,巩固其在华的市场地位。“中国具备成为未来世界最大电动汽车市场的潜力,而腾势将成为戴姆勒中国电动汽车战略的关键部分。”戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯(Hubertus Troska)说。

  比亚迪在新能源汽车方面准备已久,早在2008年就推出了混合动力汽车F3DM。2013年12月,比亚迪秦正式上市。根据工信部发布的数据,2014年新能源乘用车生产5.45万辆,其中插电式混合动力乘用车生产1.67万辆;“秦”占新能源乘用车市场27%的市场份额,占插电式车型的市场份额为88%。但由于中国各地对新能源车的政策存在差异,长期以来比亚迪的推广更多依靠“投资换市场”:2013年3月,比亚迪与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司,在天津建设新能源汽车生产基地和出口基地;当年4月,比亚迪又与云南投资控股集团签约组建合资公司;为了与大连市地方政府达成合作协议,比亚迪承诺在大连市花园口经济区投资建设纯电动大巴工厂。但新开放的新能源车个人市场与此前比亚迪主要面对的公务或商务领域完全不同,“投资换市场”的大规模推广经验无法复制。这家公司也难以摆脱自主品牌由于品牌、质量和性能等限制而无法真正进入中高级汽车市场的天花板。在更大范围上,腾势公司成立的2010年正处于中国自主品牌汽车2008-2010年短暂辉煌时期的结束。中国汽车公司迫切地需要通过国际资源完成自身的超越和突围。

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