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电池大公司如何看待汽车电动化洪流?

导读: “除了电池本身成本高昂外,车企还需要对车型重新设计和研发,以适合电动系统。这会带来系统成本的大幅上涨。”MaryAnn说道。据估算,纯电动与插电式混动力车的单车系统成本将增加6万元左右。这对于普通的紧凑型车而言,约为车价的50%,消费者显然难以接受。

  电动/插电混合动力汽车前景如何,听听电池大公司怎么说。

  “到2020年,预计新能源汽车的市场份额不会超过5%,起停系统等技术仍是现实的节能选择。”当被问及如何看待汽车电气化的未来时,江森自控能源动力业务工程与产品开发副总裁MaryAnn Wright的观点十分保守。

  作为全球销量最大的汽车电池供应商,江森自控去年一共生产了1.4亿只汽车蓄电池,市场份额约1/3,也就是说每三辆车中就有一辆车采用其电池产品。不过,这些电池仅用于汽车启动、照用和点火,而在动力电池领域,江森自控显得“低调”许多。

  LG化学(雪佛兰沃蓝达)、三星SDI(宝马i3)、松下(特斯拉)和AESC(日产聆风)等,因为搭载于明星电动/插电混合动力汽车,它们的名字对于普通消费者来说,可能更加耳熟能详。

  江森自控在电池行业拥有超过百年经验,为何它在电动汽车的布局上如此谨慎?在本次上海车展上,记者有机会采访到了该公司能源动力业务工程与产品开发副总裁MaryAnn Wright等高管,听听他们对于汽车电动化的观点。

电池大公司如何看待汽车电动化洪流?

  根据江森自控基于车企产能的预测,无论是中国、北美还是欧盟,到2020年,甚至2025年,纯电动以及插电式混合动力汽车的份额都十分有限。

  “除了电池本身成本高昂外,车企还需要对车型重新设计和研发,以适合电动系统。这会带来系统成本的大幅上涨。”MaryAnn说道。据估算,纯电动与插电式混动力车的单车系统成本将增加6万元左右。这对于普通的紧凑型车而言,约为车价的50%,消费者显然难以接受。

  除了价格外,在MaryAnn看来,电动汽车在技术成熟度、基础设施投资以及产业投资等方面都存在明显的不足。这也是制约电动汽车发展的重要因素。

  国内电池企业科力远公司总裁罗韬曾这样说过,汽车可以分高中低档,但电池不能分三六九等。不能说低价车的电池用一年就报废了,这对消费者是不能接受的。因此无论怎样定位的新能源汽车都会对电池提出较高的安全、寿命、经济性要求。

  “汽车动力电池的突破甚至比卫星、潜艇电池还难,因为卫星、潜艇电池在成本约束上极不敏感,其次卫星与潜艇只需要小批量生产,且是由专业人员操作与维护。”罗也认为至少未来五年,电动汽车在国内市场很难打开局面。日前科力远与吉利汽车达成协议,双方决定深耕混合动力汽车市场。

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