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工程师:新能源大巴BMS结构与乘用车的区别

导读: 这篇文章主要介绍新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别,这里是从一个乘用车工程师的角度来看的。 本文主要分三个部分,新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统,抛砖引玉欢迎各位拍砖。

  这篇文章主要介绍新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别,这里是从一个乘用车工程师的角度来看的。 本文主要分三个部分,新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统,抛砖引玉欢迎各位拍砖。

  第一部分 新能源大巴行业

  其实数数全球的商用车(大巴+卡车),大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV,国内总体而言,是以纯电动+PHEV为主的。这里的主要原因,还是欧美日在发动机和变速箱方面的积累,如果按照国内的纯电动大巴模式,配置300kwh以上的,很大的价值都给电池给占去了。

  ·商用巴士:New Flyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。

  ·卡车 Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、Azure Dynamics、Daihatsu、Nissan和Mitsubishi Fuso。

  图1和图2的数据制图,是参考了《Key Factors of the Power Battery Development in 2013:E-Motorcycle & EV》一文里面的数据。

图1 美国和日本新能源大巴的情况

图2 除中国外新能源商用车电池供给情况

  与之相比,国内的情况是根据补贴来的,有了较大的单位的每度电补贴以后,做纯电动这种形式就变得更有利了。所以总体来说,对于商用车的以每度电补贴,完全扭转了整个技术路线,直接把国内所有做大巴的企业将HEV砍掉(这事就是发生在2013和2014的时候,现在已经回不过去了),转到BEV和配置较高的电池的PHEV的形式上来了。

图 3 2014年中国商用车销售情况

  更有趣的是,通过配置电池,将电动里程零耗油的部分换算进去,就可以把整个驱动系统的效率的差异打掉,所以对比国外的技术水平,我们的PHEV一下子把老师傅给超过去了。这个有点类似文字游戏,是通过加多了钱(国家补贴和地方补贴)配置多的电池的代价换来的。从运营公司的角度来看,用电还是省钱,所以出现某地一天充五次插电式大巴的故事发生了。

图4 商用车的油耗水平

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