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国外如何解决电动车上路的头疼问题

导读: 从深圳,到广州,再到北京,自3月底以来,“北广深”等一线城市相继开展电动车“治乱”行动,引起各界关注。其实,在一禁了之与放任不管之间,并非没有其他路可走。在国外,电动自行车虽然未像中国这么普及,但管理严格,值得借鉴。

  从深圳,到广州,再到北京,自3月底以来,“北广深”等一线城市相继开展电动车“治乱”行动,引起各界关注。其实,在一禁了之与放任不管之间,并非没有其他路可走。在国外,电动自行车虽然未像中国这么普及,但管理严格,值得借鉴。

  德国

  电动车时速很少超过25公里,骑得太快要考驾照。

  法兰克福的大街上,随处可见骑着各种各样自行车的男男女女。但令人奇怪的是,半年多来,笔者几乎没有见过一辆电动自行车,这似乎与德国两轮车工业协会描绘的图景完全不一样。据统计,德国目前的电动车保有量是300万辆,金融危机以来每年以15万辆的速度递增。而且,德国的电动自行车越来越高科技化,各生产厂家都设有研发中心。

  从统计数据来看,德国在欧洲当之无愧是成长最快的电动车市场之一。但是统计数字和现实情况为何存在如此大的差异?带着这样的疑问,笔者开始在法兰克福大街寻找电动自行车的身影。

  无论是经常有人骑车往来的美因河边,还是法兰克福最繁华的商业街、火车站等自行车集中存放处,甚至在居民小区的自行车库,都难觅电动自行车的踪迹。最终,笔者在一家自行车专卖店里看到了德国的电动自行车,不过一下子还真没认出来。

  不像中国国内的电动自行车一般装着个大电池,德国电动自行车同普通自行车在外观上几乎没有差别:有的电动自行车将电池外形设计成扁平的一块,放在后车座上,有的将电池放在后座下,也有的放在自行车中间竖梁后,电池体积都非常小;发动机装置则紧密地装进一个小圆盘,放在前轮或后轮轴心。

  外观虽然与普通自行车差异不大,价格却不可同日而语。以德国victoria公司最新开发的电动自行车为例,价格普遍在2000欧元上下,最低也1500欧元,大部分最高时速为25公里(这个速度也是人们骑普通自行车能达到的速度)。

  这位自行车专卖店的老板说,如果电动自行车速度太快,德国交通管理部门可能会需要骑车的人事先参加考试获取驾照。按照德国两轮车工业协会的统计,2011年在德国销售的电动自行车之中,95%的最高时速都在25公里以内。

  笔者给victoria公司打了个电话,终于知道法兰克福难以见到电动自行车的原因:德国人普遍爱好运动,自然大都会选择普通自行车,因此,目前老年人是电动自行车主要的受众,公司主要目标客户是55岁以上的老年人。购买电动自行车的人主要集中在乡村或小镇等地。

  据介绍,德国电动自行车的电池寿命足以支撑自行车行驶40万公里,因此根本没有更换电池的成本和麻烦。同时,德国设立有专门的公司回收处理废弃电池,不需要自行车公司担忧。

  日本

  电动车要想上路,装备要全。

  我们通常意义上的电动自行车,在日本基本指“电动助力自行车”,是介于自行车与轻型摩托车之间,通过传感器感知蹬脚踏板的力度和转数,通过搭载的马达,减轻蹬脚踏板的力。据日中创职协会久永事务所的泽田笃志介绍,1993年雅马哈发动机公司销售的“电动混合动力自行车pas”被认为是全球第一辆电动助力自行车。

  电动助力自行车因其舒适性和低廉的价格,非常受欢迎,2008年的销量就已经达到30万辆。目前电动助力自行车主要的受众是老人和居住在坡道较多地区的家庭主妇。

  根据日本《道路交通法》,最初电动助力自行车人力与电动助力比率最大1比1(时速15公里以下),也就是说蹬脚踏板时会获得同等助力。从2008年12月1日开始,该比率提高为1比2(时速10公里以下)。时速10公里—24公里期间,比率会逐渐下降,时速至24公里就不再有助力,所以不会像轻型摩托那样达到时速40公里。

  在日本,电动自行车与摩托车待遇相同,人们必须考取驾照后才能驾驶,加之不少家庭都拥有汽车代步,所以电动自行车不是主流交通工具。

  而在旅游业,电动自行车因其优势得到了重用。例如,日本的石见银山遗迹,为了保护银山的历史全貌,不能让所有游客都把汽车开进山中,景区推出了电动自行车租赁服务。日本政府对这种服务予以肯定,并提供资金支持。近年来,推出电动自行车租赁服务的景点有所增加。

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