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磷酸铁锂能量密度已达极限 三元材料是行业趋势?

导读: 在现有材料体系的大框架下,无论技术如何改进,磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh/kg的希望都较为迷茫,相对来说,三元技术路线则较有希望。

  在现有材料体系的大框架下,无论技术如何改进,磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh/kg的希望都较为迷茫,相对来说,三元技术路线则较有希望。

  值得注意的是,关于三元和磷酸铁锂的安全性争议持续了两三年,尤其是商用电动车究竟该使用哪种电池也一直众说纷纭,此前业内有一个“折中”的观点是:不同车型采用不同的电池,如乘用车看重续驶里程,采用高比能量的三元电池,客车更看重安全性,采用比能量相对低但稳定性更高的磷酸铁锂。不过,就在今年年初,工信部宣布暂停三元电池用于纯电动客车。

  三元电池何时解禁?

  于清教认为,新能源汽车要普及,必须要大幅度提高动力电池的能量密度。工信部主导制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中明确提出,2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg,这意味着,电芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。

  分析师墨柯在接受采访时指出,暂停主要是出于安全考虑,一旦在安全方面找到解决方法后,国家会继续支持三元动力电池技术路线。预计从今年开始的两三年时间内,国家将会密集出台一批旨在提高新能源汽车安全性的政策举措。这期间,磷酸铁锂问题不大,但不想改变路线的从业厂商需要未雨绸缪,考虑2020年之后向储能等市场转移。

磷酸铁锂能量密度已达极限 三元材料是行业趋势?

  尽管工信部宣布暂停三元电池用于纯电动客车,但墨柯认为,这也只是影响三元/锰系电池的发展速度。他仍然乐观预计,今年全年三元/锰系动力电池需求量为685.7万kWh,同比增长67.01%,磷酸铁锂为1280.6万kWh,与去年的1193.5万kWh相比,仅略有增长,“磷酸铁锂电池在新能源汽车市场的发展,基本已到顶峰”。

  根据报告预计,到2020年,中国新能源汽车市场的动力电池总需求量将接近5000万kWh,其中,磷酸铁锂还将经历2年的缓慢增长,到2019年,绝对需求量会下降,2020年快速下降到750万kWh左右,预计2018年纯电动客车领域将会对三元电池解禁,此后三元电池的需求量将会爆发,到2020年将会达到4250万kWh左右,从而基本完成对中国新能源汽车市场的统治,而磷酸铁锂电池则会将市场中心转移到储能领域。

  记者注意到,比亚迪也开始逐步扩大三元电池的布局,11月初,比亚迪董秘李黔在某次论坛上透露称,未来将扩大三元锂电池布局,2016年比亚迪预计电池产能10GWh,2017年新增三元电池5-6GWh。

  宁德时代新能源科技市场总监杨琦也告诉记者,目前公司磷酸铁锂和三元产能占比在2比1左右,未来两年会逐渐趋向1比1,由于新能源车对动力电池能量密度的要求,磷酸铁锂已经达到极限,而三元未来则可以有很大突破空间,这也是行业趋势。

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