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双积分“接棒”财补 电池企业的机遇不轻松

导读: 尽管早有心理准备,恐怕依然会是“几家欢喜几家愁”。那么,双积分政策意见稿传达了什么信号?这一政策的实施对我国汽车业以及日常出行会产生哪些影响?动力电池行业迎来发展契机还是面临更大挑战?

6月13日,国家工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》向社会公开征求意见的通知(以下简称“双积分政策”,意见反馈截止时间为2017年6月27日)。

汽车行业、动力电池行业乃至普通消费者对双积分政策讨论已久,一些传统车企和国外车企为了应对双积分政策,早已开始了在新能源领域的谋篇布局。尽管早有心理准备,恐怕依然会是“几家欢喜几家愁”。那么,双积分政策意见稿传达了什么信号?这一政策的实施对我国汽车业以及日常出行会产生哪些影响?动力电池行业迎来发展契机还是面临更大挑战?

“接棒”补贴政策 市场成主要驱动力

我国新能源汽车产业从基础薄弱到成为全球“最大市场”,背后的财政补贴政策功不可没。在我国,新能源汽车的生产和消费者的购买无不受到财政补贴的“诱惑”,再加上一线城市汽车限购的推动,新能源汽车市场有了较快发展。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出,2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。如何实现这一目标?况且,2016年底,新出台的新能源汽车财政补贴政策明确了补贴的退坡趋势,以补贴驱动新能源汽车市场增长并非长久之计。

补贴虽然对企业有利,但业内还存在另一种声音。桑顿新能源董事长文一波认为,补贴虽好,但企业为了拿到补贴,不得不做一系列繁琐的准备,为了拿到补贴所付出的隐形成本不能忽视。他认为,一个公平的、让企业自主发展的竞争环境比补贴更重要。凯盛融英董事总经理高翔对中外新能源汽车的管理制度深有体会。他认为,我国的补贴政策动用的是整个社会的资源,用所有纳税人的钱补给少数电动汽车,这种做法无法持续下去,补贴资金是否用于技术升级和产业进步上,效果如何还需观察。高翔表示,他不愿看到新能源汽车产业重现光伏补贴退坡后的一片狼藉。

在中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会与电池中国网联合开展的调研活动中,也有不少动力电池企业表达了对补贴退坡的隐忧,担心缺少补贴推动的新能源汽车市场只是一场虚幻的繁荣。事实上,这种担忧没有必要。即将实施的乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分政策,用市场化的方式鼓励车企多生产新能源汽车、少生产燃油汽车。

※ 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让;

※ 新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转;

※ 乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分,应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。

这样规定意味着,负积分越多,花钱越多,新能源汽车正积分越多,对企业越有利,这无疑利好于新能源汽车的发展。

高翔认为,我国的双积分制度在美国积分制度的基础上做了创新,比补贴政策更具灵活性,这一制度也将是财政补贴退坡后促进新能源汽车发展的主要动力。他算了一笔账:如果2020年,我国生产新能源汽车200万辆,每辆获4分,每一个积分价格为人民币5000元的话,那么可获总补贴约400亿元人民币,与一年的补贴金额相当。他认为,补贴完全退坡后,双积分制度完全可以为新能源汽车产业提供持续活力,为资本带来信心。

通过双积分严谨的计算公式,积分如流水一样在企业间进行交易,而国家则可以在宏观层面控制积分总数,掌控传统燃油车的生产和新能源汽车的推广进度。

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