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全球新能源汽车追访:汽车大国出现危机感

导读: 作为“德国制造”的金字招牌,汽车业是德国经济当之无愧的支柱之一。奔驰、大众、宝马、奥迪……德国车企众多,共提供82.5万个就业岗位,在全德企业收入中占比约20%。汽车业是德国最大出口行业,占德国总出口额约五分之一。

编者按:在汽车行业变革汹涌来袭之时,汽车制造大国相继出台了重视和推动新能源汽车普及的政策:德国打出组合拳多维度促进新能源汽车产业发展,德国车企更是纷纷制定了电动化时间表;美国加利福尼亚州规定,电动汽车的销售量必须在新车销售量中占到一定比例;日本强调突破技术瓶颈,从单极走向多极;韩国则用“世界最高水准的补贴”来激励新能源汽车的推广;欧盟多国更是宣布全面禁售燃油车。

德、日、美、韩等全球主要的汽车制造强国是如何推动新能源汽车产业发展的?各国新能源汽车的生产和研发目前又处在什么阶段?针对这些问题,《经济参考报》记者经过全球追访,采写了相关报道,以期能给我国的新能源汽车产业发展以借鉴。

本次深度报道分上下两篇,今天刊出的上篇,对德国和日本的新能源汽车产业进行了梳理。

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德国街头正在充电的新能源车

德国:汽车大国的电动车之痛

记者 乔继红 柏林报道

1886年1月29日,当卡尔·奔驰制造出世界上第一辆燃油汽车,他或许知道德国将由此走入汽车大国的黄金时代,但他或许不知道在汽车业经历电动化变革大潮的今天,德国会陷入如此深重的危机感。令人欣慰的是,为了培育电动汽车市场,德国政府打出组合拳多维度促发展;德国车企也纷纷制定时间表,力争在产业变革中继续屹立潮头。

汽车大国出现危机感

作为“德国制造”的金字招牌,汽车业是德国经济当之无愧的支柱之一。奔驰、大众、宝马、奥迪……德国车企众多,共提供82.5万个就业岗位,在全德企业收入中占比约20%。汽车业是德国最大出口行业,占德国总出口额约五分之一。

2017年,尽管深陷柴油车“排放门”丑闻,德国汽车业仍然创下业绩最高纪录。

但是,德国汽车工业协会(VDA)主席伯恩哈德·马特斯(Bernhard Mattes)却说,“今日的成功不能担保明天的胜利”。在汽车行业变革汹涌来袭的时代,电动汽车才是德国乃至全球汽车行业的未来。

刚刚上任的德国经济和能源部长彼得·阿尔特迈尔(Peter Altmaier)在近日柏林举行的“未来汽车峰会”警告说,德国车企如不加大对电动汽车的投资力度、加快转型,“将在日益激烈的竞争中落于人后”。

汽车工业百余年的技术积淀和产业积累,却无法让这个汽车大国高枕无忧。危机意识让德国政府早在数年前就将电动汽车发展纳入政治议程。

德国总理默克尔曾高调表示,到2020年,德国将让100万辆电动汽车上路。虽然这个“宏伟目标”缺乏现实基础,更多像是一个“政治正确”的宣言,但从中不难看出政治和产业决策者的危机感。

“骨感”现实成因多元

在电动汽车转型浪潮中,德国的危机感有其现实根由。

根据德国联邦机动车行驶管理局(Kraftfahrt Bundesamt)的数据,截至2018年1月,德国电动汽车持有量为98280辆。

德国“全国电动汽车平台”主席海宁·卡格曼(Henning Kagermann)说,德国电动汽车发展依然缓慢。该平台原本期待,在各项刺激措施推动下,2017年德国平均每月新增电动汽车量达到1万辆。然而,直到2017年12月,创下单月历史最高纪录的月份,新增电动汽车量也仅仅6316辆,距离1万辆的目标相去甚远。

全球石油巨头埃克森美孚最新的一项调查预测,德国电动汽车增长将非常缓慢,到2040年,电动汽车在所有汽车中占比也将仅增到20%,传统燃油车比例仍将高达63%。

德国这一略显“骨感”的电动汽车市场现状,成因多元。

首先,消费者对电动汽车接受程度普遍较低。市场调查机构舆观(YouGov)的一项调查显示,德国受访民众中仅有13%开过电动汽车。尽管有25%的受访者曾考虑过购买电动汽车,但没有一个人真正行动。究其原因,69%的受访者认为电动汽车价格过高,56%认为电池续航里程太短,38%认为充电网络太少。

据中国主要锂电池生产商宁德时代产品开发工程师高鹏飞介绍,目前电动汽车成本的约50%是电池。电池成本居高不下,导致电动汽车的价格劣势短期难以改观。

以大众为例,德国在售的e-Up车型燃油发动机版本约为1万欧元,电动版本售价则高达2.6万欧元左右,即使政府每辆电动汽车补贴4000欧元,电动版售价也已然过高。

而在配套基础设施方面,据德国交通部数据,目前德国有8103个普通充电桩,最高电压为22千瓦,另有1274个高压快速充电桩。从各州分布情况看,巴伐利亚州充电桩最多为2093个,之后是北威斯特法伦州有1696个,巴登符腾堡州1130个,萨尔州垫底只有16个。截至2017年年底,在高速公路上,共有400个加油站设有充电桩。充电,对很多电动汽车司机来说依然是个很大挑战。

从企业主观层面看,由于电动汽车利润率仅为燃油车的一半,为缓解因推进电动汽车带来的营收压力,各大车企不得不节约成本,比如戴姆勒就制定了40亿欧元的“成本缩减计划”。这样一来,德国车企发展电动汽车的主动性自然受到抑制,相比电动汽车的“烧钱”,他们其实更愿意发展清洁柴油车技术,从而延长燃油车的“掘金”时间窗口。

政企共促市场转型

为了培育电动汽车市场,加速其发展,德国政府打出组合拳。

2010年,在政府主导下,德国成立“全国电动汽车平台”,意在整合政府、行业和科研等资源推动电动汽车发展。

2016年5月18日,德国联邦政府和汽车行业联合推出刺激电动汽车发展的“一揽子计划”。其中,最主要措施是提供电动汽车购车补贴。如果消费者购买纯电动汽车,可获得一次性补贴4000欧元,购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元,资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元,将于2019年6月底结束。

除了最直接的补贴,购买电动汽车还可获得政府提供的很多额外福利。例如,购车后10年内不需缴纳机动车税;上路行车有权使用公交车道;越来越多的城市增设带有充电桩的电动车专属停车位;如果拥有两辆电动汽车,可以共用一个车牌号,借此省掉一笔保险费用。

而针对制约电动汽车发展的电池难题,德国政府自2007年就在“电池2020”政策框架下,为电动汽车电池研发提供支持。研发主要方向是面向未来的锂电池系统材料和过程控制技术,目的是为了生产新一代储能更高、续航里程更远的电池系统,并同时兼顾安全性和成本。

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