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锂电池巨头之殇 宁德时代能否幸免?

导读: 4月的资本市场,锂电池巨头频频迎来投资者关注,不过关注点不再是业绩大幅增长,而是债务危机、业绩下滑。

4月的资本市场,锂电池巨头频频迎来投资者关注,不过关注点不再是业绩大幅增长,而是债务危机、业绩下滑。

锂电池巨头之殇

坚瑞沃能大幅亏损

4月1日,坚瑞沃能的一则债务违约公告揭开了公司的债务黑洞面纱,随即公司进入了危机模式。27日,坚瑞沃能发布的2017年报揭示了其真实业绩:2017年度公司实现营业收入96.60亿元,较上年同期增长152.88%,实现营业利润-36.37亿元,较上年同期降低788.83%,实现归属于母公司所有者的净利润为-36.84亿元,较上年同期降低966.82%;这与其稍早前发布的业绩快报大相径庭,快报显示:2017年实现营业总收入为101.81亿元,比上年同期增长166.55%;营业利润为7.13亿元,比上年同期增长 37.36 %;利润总额为7.32亿元,比上年同期增长 31.24%;归属于上市公司股东净利润为5.22亿元,比上年同期增长 22.71%。

坚瑞沃能称,业绩变脸的原因是受国家新能源汽车政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢,资金链紧张等综合因素的影响,子公司沃特玛2017年度实现的净利润未达到盈利预测值,后续未来盈利预估与预期也会存在较大差异,收购沃特玛产生的商誉存在较大减值迹象,基于谨慎性原则,为更加真实、准确地反映公司截至2017年12月31日的资产状况和财务状况,公司对收购深圳市沃特玛电池有限公司时所形成的商誉计提了全额减值。

如此,未来坚瑞沃能业绩下滑似乎也顺理成章,其同日公布的2018年第一季度报告显示:2018一季度坚瑞沃能实现营业收入11.17亿元,较上年同期的27.83亿元减少59.88%;实现归属于母公司所有者的净利润为-3.19亿元,较上年同期的2.54亿元减少225.86%。

更要命的是,坚瑞沃能债台高筑且偿还困难。根据财报,截至2018年3月,坚瑞沃能的主要债务达221.38 亿元,其中:应付票据 100.09 亿元,应付账款 22.21 亿元,银行借款 54.74 亿元,融资租赁形成长期应付款 25.93 亿元,非金融机构借款 3.32 亿元,股东借款 15.09 亿元,而且已有19.98 亿元的债务逾期。

债务逾期引发的债务危机已经给坚瑞沃能的正常生产经营带来了负面影响。坚瑞沃能称,截至2018年3月底,公司开工率大约20%,部分生产型子公司暂停生产,材料需求量减少。同时,供应商的支付条件也比之前更加严苛,在全额付款的条件下才能维持正常供货,假如公司无法解决资金问题,那么会对公司维系正常生产经营、持续经营造成风险。

显然,坚瑞沃能已经开始陷入了“债务逾期引发经营困难,业绩下滑,而业绩下滑又导致偿债能力减弱,剩余债务大概率逾期”的恶性循环,其面临的危机大有愈演愈烈,甚至危及其生存之势。

如果说坚瑞沃能的业绩下滑还在预料之中,那么另一锂电池巨头——比亚迪也出现业绩大幅下滑情况,则有些出人意料。

比亚迪净利大幅下滑

4月27日,比亚迪公布了2018年第一季度财务报告,财报显示:该公司今年一季度营收247.38亿元,同比增长18%;净利润1.02亿元,同比下降83.09%;扣非后净利润为-3.29亿元,较上年同期的4.46亿元相比下降173.58%;每股收益为0.02元,较上年同期的0.2元下降90.00%。同时,比亚迪还预计:2018 年第 2 季度公司新能源汽车业务延续第 1 季度强劲发展势头,销量同比继续保持高速增长,但包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度下降,亦即第二季度的营业收入将保持增长,但是利润还将大幅度下滑。

关于业绩下滑如此之大的原因,比亚迪称是由于新能源汽车补贴政策调整,补贴退坡所致。

业绩下滑缘由

两家锂电池巨头都不约而同的把业绩不佳的原因归咎于新能源汽车补贴退坡。相关资料显示,2017年国家的新能源汽车新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准下调20%,对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上下调了40%,快充类纯电动客车甚至下调60%。而2018年,新能源汽车的补贴政策有进一步调整趋势。今年2月初,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》提出了新的补贴标准,提高了对新能源客车电池能量密度的要求,并下调了补贴金额:非快充类纯电动客车补贴上限由之前的9万元至30万元下调为5.5万元至18万元,降幅达40%;快充类纯电动客车补贴上限由之前的6万元至20万元下调为4万元至13万元,降幅达35%;插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万元至15万元,下调为2.2万元至7.5万元,降幅达50%;在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期,上牌的新能源乘用车、新能源客车按此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

补贴如此调整,影响是显而易见的。以10米以上快充类纯电动客车为例,2016年,最高每辆可获得46万元的补贴,2017年则为20万元,2018年则只有13万元。根据财报,2017年比亚迪10米以上纯电动客车销量为12228辆。如此算来,在同样销量的情况下,2017年其获得的补贴将比2016年少31.79亿元,2018年将比2017年少8.6亿元。

而这只是10米以上纯电动客车的国家补贴减额,如再加上地方补贴以及其他新能源客车的补贴减额,显然,数量要远不止上述计算结果。这样的结果对比亚迪来说影响是巨大的。根据财报,政府补助是比亚迪利润的重要来源,占比可观(见表一)。

表一 2015-2017年度比亚迪获得的政府补助情况

锂电池巨头之殇 宁德时代能否幸免?

如仅额度调整,对比亚迪净利润降幅或无如此大影响,更为重要的影响应是另一项调整:能量密度。2017年时,能量密度在85Wh/kg的客车就可获得补贴,115Wh/kg以上就可获得1.2倍的补贴;而2018年新的政策要求能量密度达到115Wh/kg才能获得补贴,135Wh/kg以上才能获得1.1倍的补贴。这才是对坚瑞沃能和比亚迪影响最大的。二者产品十分单一,都是磷酸铁锂电池,相对三元锂电池来说,能量密度偏低,满足上述要求的难度较大,特别是前期生产的产品或将无法获得补贴,而这才是未来最大威胁和业绩变脸的真正根源。

如此情形,我们不禁有此疑问:国内排名第二、第三的锂电池巨头受到如此大的影响,即将上市的宁德时代能否幸免?

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