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走出估值迷乱 比亚迪拆分电动车业务两大必要性

导读: 比亚迪的其它主营业务——电池、手机部件及组装、燃油车,每一项都是盈利的,即便不盈利估值也不可能为负数。包含四项业务的比亚迪市值230亿美元,四项业务之一的电动车业务就不低250亿美元。如此明显的低估是怎么发生的?

2017年,比亚迪手机业务营收404.7亿元,同比增长3.5%。毛利润达53亿,同比增长35.8%。

比亚迪被低估56%,但只要“动动手指”就能破解

2017年,电池及手机业务合计贡献毛利润64亿,强有力地支持了电动车业务,也为孵化“轨道交通”等新兴业务输送了“血液”。

2017年,汽车业务毛利润138亿元,比2016年少赚23.4亿,同比降幅达14.5%。

汽车业务毛利润下降有两个原因,一是燃油汽车的贡献减少,2017年销量下滑24.6%。根据前面的分析,这是比亚迪战略重心转移的结果。二是研发投入大,2017年比亚迪研发费用达62.7亿,主要花在电动车、动力电池和轨道交通上。

比亚迪被低估56%,但只要“动动手指”就能破解

2017年,比亚迪扣非净利润减少16.3亿,而汽车业务毛利润减少了23.4亿,在公司毛利润总额只的占比下降8个百分点。很明显,汽车业务是2017年比亚迪净利润下降的“祸首”。

比亚迪被低估56%,但只要“动动手指”就能破解

与其说汽车业务拖累了电池、手机业务,不如说“其它业务(包括燃油车)在滋养电动车、轨道交通”。

如果把各项业务比喻为“孩子”,比亚迪这个家长是太偏爱电动车了。但是在禁售燃油车大势所趋的背景下,比亚迪的“偏心”合情合理。

走出估值迷乱

比亚迪是个“笼子”,关着电池、手机、燃油车、电动车、轨道交通等五只“独角兽”,除了轨道交通比较“幼齿”,其它四只放出来都可以进入传说中由科技部“钦定”的“独角兽名单”。

这种局面很容易让投资者迷乱。如果问他们“看好比亚迪整体业绩,还是只关注某一项?”估计多半会回答“电动车呀”。再问:“燃油车销量下降24.5%,电动车销量增长15%,是利好还是利空?”,答曰“说不好,至少两相抵消吧!”但披露年报后比亚迪股价的那轮下跌,说明投资人是迷茫的。

这种情况下,应当运用SOTP(Sum Of The Part)对各项主要业务分别估值,然后加总。

电池、手机部件等业务被装入比亚迪电子市值300亿港元,约合240亿人民币,比亚迪持股比例为65.76%,持股市值约为25亿美元。

汽车业务营收566亿,其中电动车(包括电动大巴)占比已超过50%。假如给燃油车业务1倍的市销率(PS)估值约合50亿美元。

前面说过,比亚迪电动车业务估值在250亿美元~360亿美元,此处取中按305亿美元计算。

电动车制造成本的很大一部分是动力电池,比亚迪自已生产动力电池,这块业务没有单独披露。根据前面的假设,2017年比亚迪电动车销售额280亿,毛利润率为20%的话,成本就是224亿,其中动力电池成本约135亿(假设电池占成本的60%)。由是是估算,只能近似地认为比亚迪动力电池营收约为宁德时代的80%。目前正在走IPO流程的宁德时代,根据市人士预测市将达1300亿,说比亚迪动力电池值1000亿不为过,约合160亿美元。

电池、手机、燃油车、电动车、动力电池等业务简单相加,不计轨道交通,比亚迪这个“筐”里的东西就值540亿美元。目前比亚迪在A股的市值仅为230亿美元,折让超过56%!

其实比亚迪也应该采取措施方便投资者估值,比如将新能源车业务拆分出来。按照市场地位和资本的狂热,比亚迪只要放出风说要拆分,新能源车业务分分钟就可估值到300亿美元,相当于又“变”出一个比亚迪。

拆分电动车业务这只是“动动手指头”的事,这是因为有了从2002年开始的积累。

拆分电动车业务的必要性

除了便于投资产估值,拆分动车还有两点好处:

一是 “确定赛道的格局”

当一个纵深广阔、“天花板”很高的新兴领域玩家很少而且本公司实力超群时,应当考虑拆分。

在国际资本市场,电动车这条跑道上只有特斯拉一位“专业选手”。国内主要玩家是汽车厂,电动车只是它们的主营业务之一。例如比亚迪有电池、手机部件、燃油汽车、电动车等项业务,无法被资本市场确认为“专业选手”。

比亚迪电动车业务具备对标特斯拉实力。由于新能源车至关重要,各国政府会采取这样那样的措施为本土企业保驾护航。比亚迪多年蝉联中国新能源车销量冠军,凭借在电池技术、燃油车生产经验、售前售服务体系、电动大巴等方面的积累,便没有市场保护也不惧与特斯拉对撼。

在这样一条金光灿灿的跑道上,有的是“燃油车兼电动车玩家”的虚影和互联网造车企业漫天飞舞的PPT。将电动汽车业务拆分出来,成为跑道上最引人瞩目的选手,在树立品牌、吸引资本关注等方面将占尽优势,连政府公关都会事半功倍。

去年12月与每日优鲜的三位创始人座谈(徐正、曾斌、许晓辉),得知“便利购”将于次日宣布获得腾讯领投的2亿美元。2017年3月份一家无人货架公司把货架摆到每日优鲜办公室,令徐正等人开始关注这个模式,4月份开始论证,6月份产品上线,由拆分出来的子公司——便利购运营。

上来就拆分,尽快融资,徐正的解释是“我们要尽快地确定这个赛道的格局。”

二是结盟友

江湖上常讲“一个好汉三个帮”,越是庞大复杂的事业越需要众多玩家齐心协力,最好的办法或者说最强的纽带是股权关系。

刘强东那么“独”还主动找腾讯要求合作;张近东横了半辈子,最终还是傍了阿里;梁建章雄才大略,一边让百度成为携程大股东一边拿旗下公司与腾讯“结亲家”;王健林如果早拉几家央企或国字号金融机构参股,万达13个文旅项目及77家酒店会被以白菜价“割让”吗?

趁拆分电动车业务之机,比亚迪可尝试引入四类角色:

第一类是根正苗红的汽车厂商,如“北汽”;

第二类是电力系统央企,如“国电投”;

第三类是财政部直属“金融央企”,如国开行、中国人寿、建银投资等;

第四类是深圳市政府下属的投资机构;

在我们的国情下,当市场足够大(比如年销售规模超过5000亿),纯民企想保住市场份额第一是妄想。

电动车潜在市场“比天大”,以往可食用的“蛋糕”没多少,真正有实力者暂时看不上。但不久的将来他们一定会在这领域找“代言人”或直接杀入。纯民营企业比亚迪“护食”是护不住的!

关于拆分电动车业务的必要性,比亚迪不会没有看到。蔚来汽车正紧锣密鼓地筹备IPO,比亚迪分拆电动车业务还会远吗?短则一两个季度长则一两年内就会有动作!

最后,有必要谈谈新能源车补贴“退坡”。

新能源车补贴在这个关口“退坡”,说明国家认为有优秀企业具备足够市场竞争力、公众认识已超越“阈值”。

再对购买进行大额补贴,一会扭曲“价格信号”,妨碍市场发育。好比网约车曾同时补贴司机和用户,制造“虚假繁荣”。补贴一撤,许多分司机不想开了,相当一部分用户坐不起了;二是妨碍厂家之间充分的市场竞争,让跟本没有资格的玩家靠补贴甚至骗补生存。

新能源车补贴“退坡”对比亚迪这家头部企业的负面影响是短暂的,随着“劣币”被淘汰,市场秩序改善,消费者购买、使用积极性提高,电动车“井喷”即将到来。

作者:Eastland

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