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车电价值分离模式会被看好吗?

导读: 7月5日,北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式,将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。那么,“车电价值分离模式”会被看好吗?

此前,纯电动汽车和混合动力车采用的主流是充电模式,而最近几年,随着北汽新能源、蔚来汽车、力帆、车和家、时空电动等新造车企业不断加入换电模式阵营,换电模式逐渐兴起,充电模式面临着换电模式的冲击。7月5日,北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式,将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。那么,“车电价值分离模式”会被看好吗?

为何推广车电价值分离模式?

回答为何推广车电价值分离模式,先了解下这种模式的发展。

此前,雷诺Fluence ZE电动汽车配合Better Place的换电设计,预定10万的订单,最终以销量不到1%而惨淡收场,后来转战以色列和丹麦,但用户量不足以支撑需要庞大投资的换电网络设备和人员,最终在2013年5月Better Place宣布最终停止运营。而雷诺的Carlos则宣布,Fluence ZE是雷诺最后一款为换电设计的电动车

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无独有偶,在2013年6月特斯拉接过Better Place的棒,也推出换电技术服务。Model S设计时考虑了换电的功能,所以只需推出换电站即可,但换电模式的用户体验并不友好,换电服务一次收费为60到80美金不等,比燃油车的费用还贵。而如果想更换电池,车主需要驱车去换电站换回,如果邮寄需要加收邮费,不换回也可以,车主要把新旧电池之间的差价补上。相比免费的超级充电桩,换电站如此糟糕的用户体验,车主接受不了。两年后,Musk表示未来不太可能推出换电模式。

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特斯拉在加州的换电站

然而,前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者,北汽新能源、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电模式之路。

在2017年11月3日召开的2017新能源汽车生态大会上,北汽新能源副总经理张勇宣布实施“擎天柱计划”。

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到2022年,“擎天柱计划”预计将投资100亿元人民币,在全国范围内建成3000座光储换电站,累计投放换电车辆50万台,梯次储能电池利用超过5Gwh。而该计划也按实现的进度分为三个阶段推进,第一阶段是在2016年-2017年,第二阶段是2018年-2020年,第三阶段是2021年-2022年。

回到问题上,为何他们力推车电价值分离模式呢?

电动汽车逐步推广开来之后,充电的烦恼也随之而来,电池不支持快充,充电时间长,充电桩利用率低,个人申请建桩难度大等问题困扰着生厂商和消费者。换电模式下,“卖汽车的不用收电池钱,买汽车的不用付电池钱”,也就是现在北汽新能源提出的 “车电价值分离”,汽车用户只需要在电池电量用完之后,在国家电网的充电站更换电池即可。因此,换电模式的便捷为 推广这种模式的车企带来了市场,部分企业不遗余力推动换电模式的发展,其实是对切身利益更长远的布局。因为他们明白,谁掌控了动力电池的运营权力,谁分得的动力电池 “蛋糕”越大。

同样,北汽新能源大力推动换电模式,其目的并非仅仅是“保卫蓝天”,更多是为了掌控动力电池运营的主动权。从7月5日的大会上,由北汽产投、北汽新能源、奥动新能源、优电科技、北京普莱德组成的换电联盟可见一斑——该联盟只有5个成员,且大多是北汽新能源自己“朋友圈”企业。

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