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新能源汽车三争议落定 换电低速彻底被否

2012-07-27 10:09
水墨黯月
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  中国工程院院士郭孔辉就一直支持发展低速电动车。他认为,“管理部门对电动汽车限制得太厉害。特别是速度低一点,里程短一点都限制。”郭孔辉表示,如果放开低速电动车发展,新能源汽车规划提出的到2015年达成50万辆的累计产销量,便完全没有问题。

  反对低速电动汽车的观点认为,低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高,不应鼓励。清华大学汽车研究所所长陈全世就认为,低速电动车和高速电动车技术差异很大,把我国电动汽车技术寄希望于低速电动汽车上有所突破,几乎难以实现。

  混合动力汽车普及在即

  在对长期以来有激烈争议的新能源汽车技术路线上,《规划》最终确定了比较平衡务实的方案。

  《规划》明确,“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。”

  在产业化目标上,规划要求“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。

  这一目标中,并不包含目前市场化基础最好、技术最为成熟的普通混合动力汽车。普通混合动力汽车被列为节能汽车的范畴,只能享受节能汽车每辆3000元的补贴,而不会获得像纯电动汽车那样的大额补贴。不过,《规划》要求,“到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”

  在汽车分析师张志勇看来,要达到这个全球最严格的油耗目标,目前最可行的混合动力汽车的推广和普及,就势在必行,市场也将迅速起步。盖世汽车网近日调查中发现,有21%的人认为政府发展混合动力的主要驱动因素是,该技术的成熟性将很大程度上决定产品的推广和普及的可行性,与选择发展纯电动的“弯道超车”理论相比,选择混合动力是回归理性之举。

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