新能源汽车三争议落定换电低速彻底被否

2012-07-27 10:09

　　中国工程院院士郭孔辉就一直支持发展低速电动车。他认为，“管理部门对电动汽车限制得太厉害。特别是速度低一点，里程短一点都限制。”郭孔辉表示，如果放开低速电动车发展，新能源汽车规划提出的到2015年达成50万辆的累计产销量，便完全没有问题。

　　反对低速电动汽车的观点认为，低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励。清华大学汽车研究所所长陈全世就认为，低速电动车和高速电动车技术差异很大，把我国电动汽车技术寄希望于低速电动汽车上有所突破，几乎难以实现。

　　混合动力汽车普及在即

　　在对长期以来有激烈争议的新能源汽车技术路线上，《规划》最终确定了比较平衡务实的方案。

　　《规划》明确，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。”

　　在产业化目标上，规划要求“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。

　　这一目标中，并不包含目前市场化基础最好、技术最为成熟的普通混合动力汽车。普通混合动力汽车被列为节能汽车的范畴，只能享受节能汽车每辆3000元的补贴，而不会获得像纯电动汽车那样的大额补贴。不过，《规划》要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”

　　在汽车分析师张志勇看来，要达到这个全球最严格的油耗目标，目前最可行的混合动力汽车的推广和普及，就势在必行，市场也将迅速起步。盖世汽车网近日调查中发现，有21%的人认为政府发展混合动力的主要驱动因素是，该技术的成熟性将很大程度上决定产品的推广和普及的可行性，与选择发展纯电动的“弯道超车”理论相比，选择混合动力是回归理性之举。

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