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低速电动车“闷声发财” 政策解禁会是噩梦?

导读: 尽管不久前“工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份”的报道被工信部相关负责人予以否认,但种种迹象表明,低速电动车转正已被提上有关部门的议事日程,这让众多低速电动车企业对前景表示乐观。

  12月20日,河南银泰微型电动车在驻马店举行了下线仪式。根据规划,一期工程将实现年产低速电动车2万辆。近几年来,像银泰这样杀入低速电动车领域的新军并不少见。低速电动车至今仍面临着不被国家政策认可的尴尬局面,但旺盛的市场需求充分显示着其强大的生命力。

  尽管不久前“工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份”的报道被工信部相关负责人予以否认,但种种迹象表明,低速电动车转正已被提上有关部门的议事日程,这让众多低速电动车企业对前景表示乐观。然而,政策解禁真的会给低速电动车企业带来机会么?

  在灰色地带“闷声发财”的低速电动车

  根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》和《纯电动乘用车技术条件》规定,纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里,续航里程大于80公里(即业内所说的“双80”)。然而,由于价格高,尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴,纯电动车的发展仍然难言顺利。根据中汽协统计,2012年我国销售新能源汽车累计1.14万辆,这样的成绩虽然已比2011年翻了一番,但总量仍然远远不够。

  另一方面,达不到政策标准的所谓“低速电动车”,却在种种限制下“自发生长”着。由于性能指标无法达到要求、生产企业不具备资质,低速电动车无法上公告,因此也无法上牌,更不能上路行驶。然而,低速电动车就在法规监管的盲区中飞速发展。据山东省汽车工业协会统计,2012年仅山东省就销售低速电动车近10万辆。据媒体一份统计数据显示,今年前11个月,国内排名前十位的低速电动车生产企业累计销售车型近15万辆,预计全年国内低速电动车销量将达到18万辆左右。

  低速电动车发展背后的三个“推手”

  电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天?究其原因,消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的三个最主要推手。

  低速电动车由于通常采用铅酸电池,再加上结构简单、配置较低,因此售价通常在5万元以内,低端车型一般在2万元左右。相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况,购买门槛显著降低。而且,尽管低速电动车续驶里程相对较短,但因其定位为短途代步工具,再加上与电动自行车等其他代步工具相比,低速电动车能够遮风挡雨,安全性也有所提升,因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言,家庭充电的条件更便利,因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施,在低速电动车上体现得并不明显。

  面对低速电动车市场这块不断膨胀的蛋糕,企业纷纷进入其中推波助澜。由于制造低速电动车不需要生产资质,更降低了企业进入的门槛。据不完全统计,仅山东省境内就有低速电动车生产企业20家左右,2012年产能突破12万辆。而据媒体统计,国内低速电动车企甚至多达上百家。

  企业的热情背后,是大量资金投入,以及对当地GDP的巨大拉动。以银泰进驻河南省驻马店市为例,项目规划总投资30亿元,最终实现年产整车15万辆、配套零部件及设备22万套,实现产值100亿元,缴纳税金6亿元。正因为如此,低速电动车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。一方面,地方政府通过出台“低速电动车管理办法”,使其在当地身份得到认可,实现上牌上路;另一方面,地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持,以及政府采购等方式,为低速电动车企在当地的发展提供便利。

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