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小米汽车锂电池猜想:比亚迪VS特斯拉技术选哪个?

导读: 从智能手机的普及来看,我们不禁会问,中国万元“小米汽车”几时有?如果小米真的打算做小米汽车,那么在电池技术上,小米汽车会选择特斯拉还是比亚迪呢?

  “小米汽车”几时有?

  有人说,苹果手机是针对富人生产的,用来消耗他们的“油水”。大部分中下层民众对这样一款高价产品望而却步。而如今,以小米为首的千元智能手机之风弥漫整个中国市场,价格低廉应用智能的手机极受广大草根民众的追捧,人人拥有一台智能手机已不再是难题。

  从智能手机的普及来看,我们不禁会问,中国万元“小米汽车”几时有?何时每人都能拥有一部智能汽车?虽然说现在私家车也越来越多,交通越来越拥堵。但从整体来看,在现在中国汽车市场上,动则几万到几十万甚至上百万的价格,让汽车难以“飞入寻常百姓家”。更何况智能汽车了。

  廉价终端让全民跑步进入移动互联时代,无数创业者和开发者在这一波大潮中借势而起。很多低收入者的第一台上网设备不是PC而是手机。因此想在中国依靠汽车再掀起一场互联网革命的前提是:让从前买不起传统汽车的普通人买得起一台智能汽车。

  无人驾驶是重要标志

  智能汽车是一种正在研制的新型高科技汽车,这种汽车不需要人去驾驶,人只舒服地坐在车上享受这高科技的成果就行了。因为这种汽车上装有相当于汽车的“眼睛”、“大脑”和“脚”的电视摄像机、电子计算机和自动操纵系统之类的装置,这些装置都装有非常复杂的电脑程序,所以这种汽车能和人一样会“思考”、“判断”、“行走”,可以自动启动、加速、刹车,可以自动绕过地面障碍物。在复杂多变的情况下,它的“大脑”能随机应变,自动选择最佳方案,指挥汽车正常、顺利地行驶。无人驾驶的智能汽车将是新世纪汽车技术飞跃发展的重要标志。可喜的是,智能汽车已从设想走向实践。

  上周一家美国科技博客发表了了“互联网汽车还要等多久”的评论,称相关行业巨头应为互联网汽车制定标准共同克服技术难关。之前《福布斯》也撰文探讨了互联网汽车面前的十个障碍,包括汽车业思维僵化、立法问题、安全和隐私问题等。美国媒体的讨论具有典型的美式思维——技术、标准、安全、隐私——然而这一命题到了中国,首先要问的是,什么时候我们买得起?

  摩尔定律和福特主义

  乔布斯可能是最近五年被讨论最多的企业家,他极少涉足慈善,坚持自己的逼格,压榨上游利润并对代工厂的恶劣条件视而不见,他选择的接班人公开宣称低价手机是垃圾。而亨利·福特,发明汽车生产流水线的人,一直认为“薄利多销比高额利润更好”。1906年当福特公司开始日产100辆汽车的时候,公司其他股东认为应当控制产量并维持高价。福特却坚持将日产量提升到1000辆,并从这些惊恐的股东手里买回股份。

  福特的贡献不仅是一款车和一个品牌,他认为“领导者要为雇员提供行业最高工资”,首倡8小时工作制和5美元日薪,让产业工人成为体面劳动者。T型车售价从接近1000美元降至不足300美元,普通产业工人两个月的工资就可以购买一辆。福特的言行被演绎为“福特主义”,深刻影响了美国工业界甚至整个资本主义世界,美国经济迎来了一战后的黄金十年。而08年之后苹果高涨的业绩,在美国整体疲软的经济中显得相当刺眼。

  如果把“两个月工资”作为标准,廉价汽车应该售价一万元,北上广标准不过两万,即使本届政府承诺的收入翻番得以实现,也完全赶不上目前大约十万的主流汽车价格。新能源汽车的代表特斯拉更高达5到6万美元。与符合摩尔定律(集成电路每18个月性能翻一番,价格 降一半)的智能机和PC相比,汽车业没有持续降价的趋势。

  互联网和制造业需双管齐下

  如果没有MTK,十年前万元购买摩托罗拉V3的用户难以想象十年后智能手机几百元就能买到。没有互联网和免费开源的Android,十年前的小灵通用户也无法想象千元智能机也可以提供无穷的的娱乐和互联。万元智能汽车想在中国实现,必须依赖“软硬”两方面的共同创新。

  汽车的核心部件如发动机和变速箱等,目前仍然掌握在欧美日车企手中。国产汽车需高价购买这些部件,即使自产也要缴纳高额的授权费用,这些费用占制造成本的10%甚至50%。只有国内相关企业实现技术突破,汽车核心部件和知识产权价格才能大幅降低。当年福特若要向欧洲企业缴纳数百美元每部的专利费,他怎能将T型车的售价降到260美元?MTK“交钥匙”的傻瓜式解决方案正是如今国产汽车需要的。

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