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特斯拉锂电池厂是超级陷阱?比亚迪承受之重

2014-04-14 00:01
瑾年Invader
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  对于私人充电桩安装,虽然也存在这这样那样的问题,但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下,现在购买新能源车的车主,只要有固定车位,4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足,向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。

  公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准,各个车厂的充电桩标准都不一样,很可能出现一个城市一种充电桩的情况。

  另外一方面,现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的,并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆,北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩,汽车品牌自然对此表示欢迎,不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。

  电池技术有瓶颈,商业模式是突破口

  直接降低电池成本是普及电动汽车最直接的方式。在这方面,特斯拉和比亚迪选择了自建电池厂,通过规模化生产降低电池成本。

  2014年2月26日,特斯拉宣布将建设一个电池厂,该项目总投资50亿美元,特斯拉预计项目投产后电池成本将降低30%。而比亚迪方面于2012年在广东惠州,投资15亿元打造了一座铁电池生产基地。据比亚迪方面透露,当电动汽车销量超过5万台后,电池的成本有望下降20%。

  上汽方面则采取了更加灵活的方式。一方面,其在电池领域多条腿走路。除了传统的蓄电池,他们也在尝试燃料电池等其他电池技术。而在前瞻性领域,干频表示“不一定所有的事情都要自己做”,除了自己研发,上汽还通过风险投资相应的创业公司来盘活产业链。

  不过就目前来看,全世界在电池领域的突破都非常有限,所以如何在目前情况下尽可能的改善电动汽车的销售,从而带动整个产业良性发展是车厂们关心的问题。

  特斯拉之所以可以获得商业上的成功,并不是因为其技术有多么先进,而是将电动车包装成了的超级跑车。这使得电池的高昂成本不再那么突兀,从而可以获得不错的利润。

  所以与其说特斯拉是技术创新的产物,不如说特斯拉是商业模式创新的典型。在成本短时间内无法下降的情况下,找到更好的商业模式和细分市场,是电动汽车目前最现实的出路。

  如上文提到的案例,上海的“不限牌”政策就创造了一个很好的细分市场。由于上海机动车牌照价格居高不下,正常的购车需求被压抑,此时可以绕过牌照限制的电动汽车就成为很多人考虑的车型。

  于此同时,上汽还和租车公司合作,推动电动汽车的分时租赁业务。个人购买电动汽车的成本高,安装充电桩利用率低,但如果通过租车公司租赁电动车,充电桩的使用率将大大提升,而不烧油的电动车虽然购置成本高,但使用成本很低。同时形成网络的租车点将大大降低用户的“里程焦虑”。

  上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务,目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个,在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。

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