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新能源汽车尴尬 特斯拉入华“硬伤”

2014-04-29 00:01
人在旅途20
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  这是北京的展厅里,特斯拉的创始人埃隆马斯特向记者详细讲解特斯拉的结构,为了造出电动车,他们对整车进行了重新设计,电池被安装在底盘上,这样可以让车辆的重心更稳。防止碰撞时车辆侧翻。

  汽油车原来车前发动机的位置,变成了储物箱,这样一旦发生事故,就可以避免,车前发动机等设备对驾驶员造成挤压。

  而宝马I3的设计图,同样对车身进行了独立设计,锂电池也被安装在了车辆的底盘处。

  中国汽车工业协会电动汽车分会主任陈全世告诉记者:“电动车一定要以电池为中心,对整车进行从一设计,这样才能达到最优目标。”

  调查中,记者发现国外品牌的电动车产品都是全新研制的,包括车身,底盘、驱动系统都是全新设计,但是大多数自主品牌电动车却都是在汽油车车身的基础上,拆掉内燃机和附件,塞上电池。

  这样的设计方式,让常年研究电动车发展的陈全世痛心疾首,在他看来,眼下国内自主品牌的电动车,不仅仅在核心电池技术上没有根本突破,连专门为电动车做整车设计都没有做到。“这就是一个最原始的电动车模型,它真要批量化生产会事带来很大问题。它的结构不太合理,因为原来的结构是按照汽油车并没有考虑电动车的问题。电池布置可能不太合理, 这样对它的安装、维护、安全性都有比较大的影响。”

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  核心技术没有突破,没有适合新能源的整车设计,成本价格居高不下,而现在,这样的状况正在慢慢发酵。

  从2009年开始,在全国范围内开始启动新能源汽车的推广工作,并且也设立了25个示范城市,湖北襄阳作为其中的一个。而当记者在襄阳采访时,并没感受到这里的作为新能源汽车示范城市的氛围。

  记者找到襄阳市新能源产业区,建设这初,这里的目标是在2015年建成产量超过10万量的新能源汽车产业园。二如今,当记者走进一家整车厂时,却发现最醒目的是一排一排即将上市的燃油旅行车,当记者提出想看一下新能源汽车生产车间时,这位负责人告诉记者,他们之前的订单刚刚完成,目前新能源车的生产车间属于停产状态,记者看到庞大的生产车间,闸门紧闭。

  “我们计划是980亩地,现在第一期工程是680亩地,总的目标是一万台整车,目前是2000台的生产量达到了,没有订单就这样停着。” 东风襄阳旅行车公司新能源事业部部长彭建斌这样告诉记者。

  记者看到整个车间空空荡荡,各个生产环节全部处于停滞状态,彭建斌说,上个月的订单刚刚下线,整个车间的60多位工人和技术人员全部调整到另外一个生产部门。

 

  “因为大家都知道新能源汽车前期发展不是很顺畅,我们企业为了规避风险,肯定要采取间歇式生产。”

  新能源汽车企业为了规避风险,做起了燃油旅行车。新能源车的销路真的这么不畅吗?记者在襄阳了解到,现在而在整个襄阳全市的新能源私家车只有30量,个人不愿意购买,襄阳市的新能源汽车主要集中在公交系统中,而当记者见到公交公司的副经理张江峰时,他却愁容满面。

  “我们现在使用的是我们本地产的电池,是48万7,已经有30台车马上就到期了,那更换的话一台车需要48万7。48万7,如果让企业承担那是承担不了的。”

  张江峰告诉记者,他所在的公司就是襄阳市政府为了推广新能源汽车专门成立的,对于公司购置新能源汽车,政府给予了很大的补贴,每辆车总价129万,国家补贴50万元,省政府补贴20万元,而襄阳市还要补贴30万元,公司只需要负担20多万元,和一辆普通的燃油客车价钱相当。而眼下,离开了国家补助,他们不但换不起电池,日常维护都做不了。

  “纯电动车作为新兴产业,它的零部件都是小批量生产,所以它的生产成本,也就是我们的维修成本要比一般的公交车要高得多,基本上是它的三倍左右,经过财政补贴我们才能正常运转。”

  特斯拉难逃巨头入华的三大“硬伤”

  毫无疑问,随着第一批汽车的交付,特斯拉和钢铁侠埃隆·马斯克下一阶段在中国市场的动作和表现将成为下一阶段中国互联网和汽车行业的最八卦的主题。无限风光之后,特斯拉在中国会成为一个“史无前例的成功”,还是一个“史无前例失败”,已经成为横跨两大业界的一个巨大悬念。

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