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氢能汽车的迷茫与希望:它能挑战特斯拉?

2014-04-14 09:55
汉水狂客
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  随后的几个月,多辆“超越三号”燃料电池轿车不断从同济大学的校园里驶出。基于奇瑞“东方之子”的“超越三号”燃料电池轿车发动机的重量功率比密度达到了200W/Kg,百公里耗氢0.962公斤的燃料经济性甚至达到国际领先水平。“超越三号”系列轿车目前行驶里程已突破3.5万公里。

  就在“超越三号”研发成功的当年,氢燃料电池大巴在清华大学研制成功。次年11月,位于北京中关村(000931,股吧)科技园区永丰高新技术产业基地的我国第一座以新能源交通为主题的示范园——北京新能源交通示范园一期投入使用,园内配套建设了加氢站。

  2007年6月,同济大学、上汽集团共同研发的首批三辆上海牌燃料电池轿车样车,移交给上汽集团燃料电池汽车事业部。

  一年后的北京奥运会上,为崭露头角多日的氢能汽车提供了一个难得的向世人展示的机会——由同济大学、上汽集团共同开发的20辆帕萨特氢能轿车作为赛时公务用车,在奥运中心区投入示范运营,执行场馆间巡视、搭载工作人员、接送部分贵宾的任务。

  由于这些氢能汽车用的是帕萨特的车壳,氢能系统为自主研发。大众得知后,对这20辆中国改装的氢能汽车十分感兴趣,还借到美国加州示范了半年。

  如果说短期服务北京奥运会算得上是对氢能汽车的一次小考,2010年长达6个月的上海世博会无疑是一次大考。当年,由同济大学与国内5家整车厂合作生产的氢能汽车,包括70辆燃料电池轿车、3辆燃料电池客车和100辆燃料电池观光车为上海世博会进行了长达半年的连续服务。

  尽管“初体验”受到好评,但是可靠性及成本问题依然还是抑制氢能汽车发展的关键因素。服务于北京奥运会的帕萨特氢能汽车研发成本每辆超过100万元,核心的燃料电池驱动系统的价格在60万元以上。由于氢燃料电池汽车产量极少,无法实现批量生产,因此成本无法有效降低。

  对氢能汽车的坚持,背后是上汽集团的多重考量,在这条缺少国内同伴的技术路线上,究竟该如何走下去?对此上汽集团进行了为期两年的“十二五”规划制定,这被外界看作有些小题大做。而上汽集团新能源和技术管理部综合管理部总监朱俏斌却不那么认为:“上汽用两年时间确定了根本的技术路线,未来在这个基础上进行更新即可,避免了可能发生的推倒重来的问题,值了。”

  根本技术路线的确定可以帮助相关产业链进行完善,在氢能汽车领域单打独斗多年的上汽很明确自身这一短板。

  失意

  与上汽集团自成体系,自主研发氢能汽车不同,中靖能源在氢能源发展上却是另一番景象。

  王纪忠一直期待的一个场景是:开车在路上行驶,汽车燃料即将用尽,停车从后备箱拿出两包粉剂放入车用电池旁的容器内,然后灌入平常喝的矿泉水,汽车就可以恢复行驶。这不是王纪忠的狂想,江苏镇江的中靖新能源科技有限公司已经生产出来几辆这种车。

  6年前,已经拥有电子工程、房地产、贸易等实业的王纪忠决心引进被外界视为骗术的水制氢气技术,利用制氢剂与水反应,不消耗能源,通过各种物质配方产生化学反应,没有污染和噪音,产出电和水蒸气。彼时,他的电气生意正风生水起,但他还是毅然决定投入氢能源这一前景不明朗的领域。

  王纪忠并不盲目。当时,虽然国家在大力补助新能源电动汽车,但电动汽车并未热卖,其中一个重要的原因是电动汽车在行驶里程、充电时间、成本三方面存在不足。王纪忠看中的是制氢技术背后对于电动汽车的革命意义。

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