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比亚迪困守深圳 特斯拉畅行中国?

2014-04-25 00:01
林契于宸
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  特斯拉首批车主之一、汽车之家总裁李想告诉记者,如果参照美国模式,在超级充电站下面埋大量高功率电池,目前北京建的这个充电站,要实现起来难度很大。“我不清楚他们到底想怎么做?”

  一位业内人士表示,完全依靠太阳能给电动汽车充电也有可能,那就只能将充电站建设在沙漠地区了。支持环保的特斯拉车主要把车开到腾格里去充电,可能出了北京就歇菜了。

  此前,国家电网曾表示,允许社会资本与其在电动车充电领域竞争,只要技术标准符合政策要求就行。如今,特斯拉跳开电网建太阳能充电站,看上去踌躇满志,实际上却面临着很大的问题。从目前来看,作秀意义大于实质意义。

  目前,特斯拉在北京和上海的太阳能充电站,都只是示范电站,而且是无法充电的半成品。有消息说,特斯拉并没有放弃与国家电网的谈判。

  马斯克跳开电网的独立运动,在中国只是南柯一梦。至于他为什么要这么做,或许与他在极客公园创新者峰会上所说的有关——“我们所有的充电站都不会用到煤。”

  拒绝火力发电,采用最清洁的太阳能,这是马斯克在中国策划的一个环保概念。这个概念为他带来了更多赞誉,也让与其有关联的企业身价暴涨。只可惜,眼前的一切都只是水中望月。马斯克的中国之行又蒙上了很多个不确定。

  比亚迪困守深圳 马凯“喊话”破地方垄断

  尽管比亚迪总裁王传福曾公开声称,“分分钟可以造出特斯拉”,但是,他的电动汽车却因行政藩篱一度无法在北京取得牌照。

  中国纯电动汽车推广进度缓慢,已经成为不争的事实。今年2月,深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示,尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一,但截至2013年6月底,总运行数量依然不足推广目标的13%。

  比亚迪E6困守深圳,北汽E150镇守北京,上汽荣威 E50安于苏杭这就是中国新能源汽车产业的现状,为了保护地方产业,各地画地为牢,阻碍非本地新能源汽车的进入,而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。

  马凯“喊话”

  “新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今,仅中央政府的购车补贴就达十几亿元,但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对记者表示。

  从2013年开始,随着原有新能源汽车推广方案的结束,新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。

  3月26日,国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间,召开了新能源汽车推广应用工作座谈会,并以“坚决破除地方保护,促进公平竞争,形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。

  是放弃“弯道超车”,还是顶住压力再试一次?已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露,2013年上半年,工信部 、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争,打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。

  受此信号的刺激,2013年2-3季度,抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前,原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态,成为地方政府的共识。

  出于全面开放试点城市补贴过多的担心,2013年9月,财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,依然保留了对试点城市的限制。但规定,推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆,未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

  “外地品牌数量不得低于30%,基本是一个无法控制的比例。” 北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示,这个口子打开,即使外地品牌电动汽车超过30%,地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制 “补贴”,扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”,正在从政策层面开始打破。

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