侵权投诉
搜索
热门搜索:
订阅
纠错
加入自媒体

从特斯拉推广受阻看地方保护“潜规则”

2014-04-22 14:42
棒棒书香
关注

  二是在申请补贴时,补贴也不是想要就能有。首先,只有进入示范名单地区的消费者在本地购买新能源汽车才可以享受到补贴。其次,虽然地方政府会在目录中加入一些外地车型,但是却只给其中央补贴,而不给予地方补贴。

  耐人寻味的是,比亚迪的插电式混合动力汽车“秦”在上海允许销售,在北京则无法享受相关政策。其纯电动汽车E6在北京已经进入目录,在上海则只能“望洋兴叹”。全国人大代表、江淮集团董事长安进认为,各地标准不一是专家技术情节的体现,国家要统一电动汽车准入条件,并规定各个城市认真执行。

  全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰对地方保护表示强烈反对:“如果我们发展电动汽车,中央政府出了很多钱进行补贴,却鼓励了地方保护,那我们就全失败了。”他认为,在产业起步的时候应该鼓励竞争,“使有竞争力的企业有无限的空间,没有竞争力的企业要么淘汰,要么加速其技术进步,否则产业目标很难实现。”

  地方保护的后果就是,电动汽车摇号一般会由于“门前冷落鞍马稀”,最终沦落为直接上牌的局面。在2012年,广州电动汽车摇号由于每月都有80%左右的指标空置,最终在2013年改为免摇号。2月26日,北京市今年首次小客车指标摇号,参加电动汽车摇号的1428个个人申请指标也是直接配置。

  政策设计的“尺度”

  在中央要求深化改革、简政放权背景下,地方政府能否调整思维、转变方式,将市场的主导作用发挥出来,成为电动汽车产业市场化的关键一环。

  在陈清泰看来,当电动汽车产业化初期遇到市场失灵问题时,政府将成为重要的推动力量,如何进行市场主导与政府激励的政策设计尤为重要,关键是营造良好的电动汽车发展环境,包括倒逼式的推进策略、放宽市场准入、打破地方保护、完善基础设施,政府资金支持新能源技术研发、及时制定技术标准、组织跨行业协调等。因此应该准确把握政府该做什么,不该做什么的“尺度”,审慎决定政府主导角色何时淡出,该如何交还给市场等。

  实际上,目前国内汽车企业已经可以生产出基本够用的商品化电动汽车,工信部至今已发布50余批千余款车型即是证明。至于市场是否能够接受,就应该交给市场去选择,实行优胜劣汰,地方政府设置障碍的结局就是:一方面消费者对电动汽车产品认同度偏低,政策力推的产品市场难以接受;另一方面,真正受市场欢迎的电动汽车却无法享受相关政策和优惠,最终导致整个产业很难实现市场化。

  万钢认为,电动汽车市场化就要遵照市场的规则,除要建好企业间共享技术、原材料平台,促进科技水平提升外,建立公共政策平台,团结产业链上各方为政策制定建言助力,也是推进产业市场化至关重要的力量。

<上一页  1  2  3  下一页>  
声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号