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电池技术各有所长 比亚迪特斯拉等风来

2014-05-13 15:27
林契于宸
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  实际上,针对锂电池安全性来讲,在正确的驾驶环境下,无论Tesla还是比亚迪,都是满足安全性设计的。根据一些观点,丰田等车企之所以放弃电动车路线,转而混动,是因为传统车企对于电池安全性要求更为保守,Tesla电池管理系统对于电池性能的开放程度,换到传统车企身上,是犹豫的。Tesla曾多次发生起火事件。为了避免重蹈覆辙,特地加固三层保护罩,以此防止电池单体被突如其来的硬物划破、膨胀产生危险。而比亚迪虽然推出纯电动e6,以及腾势品牌电动车,但主打路线仍然是“双擎双模”的插电式混动车型,如去年上市的秦,以及今年推出的唐。其“542”战略,即“0~100公里/小时加速5秒、四驱、百公里油耗2L”,也是为了插电式混合动力车型量身打造。针对电芯部分,比亚迪给出了十五年质保以及终身免费维修的政策,对于电池性能衰减、安全性的调查,从深圳一些e6司机口中尚无新闻。

  如果追究到车辆设计、使用习惯、企业历史,比亚迪与Tesla,将展露更多差异。但是,为什么说是由不同到相同呢?

  Tesla正式进入中国,并将中国本土化提上日程之后,将于近几年的比亚迪一样,面临着类似的甚至相同的市场环境、政府政策、舆论质疑以及基础设施的完善。彼此的不同无法掩盖,它们正走在同一条来自中国市场的新能源推进道路上,哪怕是平行的两条线。

  由相同到不同

  如果镜头能够倒叙,应该首先会给到清华大学,在这里,离政府最近的电动车声音——电动汽车百人会成立。随后,是上海市政府送予Tesla的3000张车牌,而此前,江淮、比亚迪得到了直接上牌的补贴。更早前的镜头,应该是素来被质疑“保守”的北京,在新一轮新能源花名册上,将苦苦徘徊的比亚迪e6写了进去。

  因为石油、环境压力,中国市场的新能源缺口正在扩大,市场对于电动车、混动车的需求也有了明显上升。无论是比亚迪、Tesla还是即将到来的宝马i计划,都在舆论与产品渗透之下获得了更高的关注。然而,电动车市场的推广,仍然在以城市为单位爬着格子。无论是比亚迪还是Tesla,都在寻求解决难题的方法。

  在Tesla北京车主交车仪式上,Super Charger也亮相了。转天上海交车,Tesla公布了其Super Charger的诸多细节,包括其光伏、风电模式,以及“离网”选择。而比亚迪秦自上市以来,虽然只需要日常220V电压充电,但基础充电设施不完善仍然阻挠着产品推广。比亚迪总裁王传福在北京车展上也表示,一旦国网、南网没有动作,而充电设备确实影响了新能源推广,那么比亚迪会主动承担这部分设备的建设。

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