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日本发力新型电池技术 中国锂电池行业标准受阻

2014-06-17 00:01
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  “成组的电池测试成本高、周期长,国内的动力电池企业都不愿意投入这部分成本来做测试。”该工程师认为,目前国内的企业大多是做一些部分项目的测试,还没有扩展到PACK和成组的测试。

  另一方面,关于动力电池的测试评价标准滞后于产品的发展速度也是不争的事实。由于国内的新能源汽车大多还尚处在是运行阶段,对于动力电池还需要一段数据的积累统计过程。

  而与国内相关企业不同的是,欧美的一些汽车企业在成组的电池测试方面走得比较靠前。奔驰、宝马等汽车巨头在成组的动力电池研发、测试阶段都投入很大。

  “对于这些巨头来说,成组的测试是必须的,因为万一电池是因为技术问题而召回,那样造成的损失是巨大的。”招商证券一名分析师告诉《高工锂电》,虽然欧美的一些大厂在新能源汽车发面进展缓慢,但是已经经历了一个长期的技术积累过程。

  “动力电池的评价体系是一个很难的事情,但是我们国内的企业必须要去做这个事情,不管多难要把评价体系建立起来,不然你不知道自己做的产品是否达到标准了。”王子冬认为,评价体系包括了从材料、单体到电池组模块、充电、系统保护、生产工艺、再次利用、综合成本等多方面的一个系统。

  事实上,关于电动汽车用动力电池系统测评标准的制定工作一直在进展过程中。

  中国汽车技术研究中心首席专家王芳告诉《高工锂电》,预计到今年年底,《电动汽车用动力锂电池要求及试验方法》中安全、电性能、循环寿命三个部分将在今年下半年率先进行审核,尺寸标准则最迟会在明年推出。

  据了解,承担电动汽车标准制定工作的电动车辆分技术委员会1998年在全国汽标委下组建成立,秘书处设在中国汽车技术研究中心。

  据王芳介绍,参与电动汽车用动力电池国家标准制定的涉及到国内主要的电池厂、整车厂和第三方检测机构。

  “国标将动力电池的单体和模块及电池包和系统标准分开制定。”王芳认为,将原来的行标细化拆分加入新的内容上升为国标,将对电动汽车动力电池的生产和运行提出更明确的规范。

  “标准能否起到效果还要看执行的程度,最后肯定是国家权力部门的批准,上升国家标准,到这样高度才有强制力。”环宇赛尔CEO程志杰认为,唯有通过强制力的后盾才能推动动力电池标准在行业范围内推行。

  锂电国标缺失系列报道:车企不愿求同

  无规矩不成方圆,对于任何一个行业来说,标准就是规范市场秩序的依据。然而锂电行业从总体上来看,缺乏这样一个着眼锂电全局的依据。

  从2012年开始,一直传闻国家工信部在动力电池行业摸底调查,准备起草《动力电池行业准入条件》。然而,时隔两年时间也没有看到任何草案出台。

  与标准缺失形成对应的是,去年年底新一轮首批28个新能源汽车示范城市名单已经公布。四部委正式批复确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群成为首批新能源汽车示范城市(群),示范城市数量总计61座,示范车辆总数达到30万辆(截至2015年底),示范规模远高于此前“十城千辆”工程。

  在动力电池标准缺失的情况下,新能源汽车要想在两年内达到30万辆的销售目标,几乎是不可能完成的任务。

  如果把动力锂电池的行业标准之所以迟迟不能出台归因于其下游电动汽车市场的推广受阻,显然是片面的。

  “动力锂电池行业标准之所以不能推出,从根本上来说涉及到车企与动力电池企业之间的博弈。”一位长期关注锂电行业的投资人士认为,在现在车企主导的背景下,动力电池企业就是想要起草、出台标准也得经过车企点头同意。

  事实上,不同汽车制造企业对锂电池的认识和理解也存在很大的差异,故而对电池规格、技术参数方面的要求也各不相同。每个车企都坚持自己的那一套,行业标准更是无从谈起。

  “对于动力锂电池行业标准,电池厂家愿意统一,但车企一般不会愿意。”比亚迪CTO刘卫平告诉《高工锂电》,车用动力锂电池作为电动汽车的重要组成部分,不是孤立的元器件,还涉及到 BMS、电机和电控等方面的配合,这也是车企的核心技术,车企不会愿意自己的核心技术外流。

  “另外,标准化意味着千篇一律,车企在差异化创新上会受到阻碍。从使用角度来说,消费者只 关心车子性能如何,能够使用多少年,冬天夏天会怎么样,是不管标准的。”在刘卫平看来,动力锂电池形成统一的行业标准不太切合实际。

  电池厂希望制定统一的行业标准,实现规模化生产,以减少成本,车企却坚持自己的差异化路线,不愿求同。

  (本文综合易车网、盖世汽车网报道。)

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