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特斯拉开放噱头 比亚迪电池瓶颈

  第一是材料技术。"电池大王"其实是“组装大王”,正极、负极、隔膜、电解液四种主材需要外购。尽管近年中国企业突破美、日、韩化工巨头的技术封锁,每种材料都涌现出数以百计的供应商,但产品参数与国际先进水平仍有较大差距。例如比亚迪所用的正极材料“磷酸铁锂”,从天津斯特兰采购。2011年,斯特兰CEO段镇忠曾对媒体说“现在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的纯电动车,其商业化只是幻想”,据他说大规模工业生产的产品“克比容量”达到150毫安时都很难。斯特兰说不行,比亚迪就自己搞,性能如何外人不得而知。这才只说了正极材料,其实隔膜的技术门槛更高。

  第二是电池生产技术。四种主材组装成电池也有极高的技术门槛。例如将电解质涂布在隔膜上这道工艺,国际先进水平的精度为1微米,国内则为8微米。人家从生产出的电池不经筛选即可保证一致性,中国尚无一家达到这个水平。

  第三是电池管理技术。电动汽车由数百块电池驱动,即使筛选能保证初始的一致辞性,在使用f过程中,由于充电、放电能力及自放电率的差异,每块电池的各种参数会趋于发散。有的基本充不进电了,有的电阻变大,从而导致电池组整体性能下降,甚至发生危险。 特斯拉能将8000节不起眼的松下18650卦装电池串联和并联在一起驱动超级跑车,靠的是“点石成金”电池管理技术。

  除了技术缺口,再来看比亚迪整个集团的状况。虽然比亚迪如今营收接近500亿,但经营净现金流入仅有24.4亿,贷款及债券近250亿,资产负债率达到94%。2013年末,比亚迪流动资金缺口(即流动负债净额)达到133.7亿元!

  一年间,电池产能想从1.6Gh跃进到15Gh,上游材料供给、自身加工技术、下游需求都没有落实,资金缺口上百亿,就造出大跃进声势,这次恐怕又要放空炮。

  新能源车不是比亚迪的专利

  新能源车不是比亚迪的专利,传统汽车厂早已纷纷涉足电动车。品牌积累、技术优势、加上地方保护、政府关系……新能源车既然还要靠政策补贴,其推广注定就不是纯粹的市场行为,别忘了汽车厂都是本地的超级纳税大户。

  但比亚迪在“主场”的表现也令人莞尔。深圳有800辆e6电动出租车,一直是比亚迪对外宣传的亮点。但财报却表明比亚迪参股了一家叫“深圳鹏程”的出租汽车公司,这家公司连年出现在“关联方欠款”名单里,2012年欠款余额达到1.32亿!在“主场”、又是参股又是要賖账,比亚迪纯电动车的“市场竞争力”可见斑。

  比亚迪今年的明星无疑是“秦”,但这款被用来比附特斯拉的“新能源车”实际上是搭载了电动机的燃油车,电池只有70公司的理论续航能力(显然是为了降低成本及重量)。“秦”的诞生是王传福的又一神来之笔。在北京、上海、天津等需要摇号或拍卖车牌的城市,如果被认定为新能源车可获得上牌便利并领取补贴。1.5T的发动机、补贴后不到12万的价格(上海拍一块车牌就要7万多),电动模式好用则用,不好用、充电难或者用坏了,大不了当汽油车用就是了。可惜,北京把秦视为燃油车,摇到号才给上牌。秦的销量如何就看比亚迪的公关能力了!

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