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特斯拉遇劲敌 王传福“消失”比亚迪

2014-06-17 00:01
天堂的苦涩
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  北京车展之后,国家电网传出消息,2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区,单侧每38公里一个,以解决电动车长途行驶的困扰。这基本意味着跨省高速的初步解决方案出炉。下一步,应是各电动车企着力完善市内、城间充电途径。这其中,或许也能催生新的合作模式。

  2.飞快长跑的“三宗罪”

  如果从收购秦川算起,比亚迪造车十年。如果考虑到产品成熟度,恐怕还要再减去一些。对于依赖汽车根基的传统车企而言,十年,不过是两代车型与一代发动机的迭代,类似于比亚迪在短时间半路出家塑造一个汽车品牌,十分困难。

  比亚迪的风险在于,并不能立刻看到长线尽头的大鱼。每一步波动、试探与揣摩,理应是为了更稳健地收线,并在收线之后,验证最初的判断。

  但是这条长跑的道路上,比亚迪还希望跑得更快。这是个被互联网和IT层层夹裹的汽车时代,对于速度的追求,理所应当。但是,跑赢时间,跑赢用户的使用习惯,还要跑赢自身的技术储备,即便是神一样的埃塞俄比亚人,恐怕也要倒吸冷气。

  就简单来谈一下比亚迪在飞快长跑中,可能忽略的三个问题吧:

  一是车型推出快。对于比亚迪发布的“542”战略来说,新车型及换代车型的推出将变得非常简单:核心电控技术基本不需要大的变动,车型的改变,其实只涉及到造型、内饰设计的变动,其双模双擎技术将是“542”的直接保证。但是,比亚迪由于造车年限较短,尽管具有自主研发的变速箱、发动机,独立生产悬挂系统等环节,但是底盘调教的经验积累,以及如何令整车更为适配突然降临的速度,都还需要时间摸索。机械性能的优化,有时候需要慢工细活。

  二是王传福独有的“手机模式”生产线。当时收购秦川之后,王传福觉得此前仰融实在浪费,因车型定位为平民级水平,全自动生产线过于奢侈,故借鉴手机生产线模式,启用了人工+模具的半自动化生产线,这也令其生产线上工人数量要远大于其他车企。对于大众化车型而言,在不过分强调加工精度、并对量产数量需求不大的情况下,这套成本控制方案是行之有效的。但对于提升比亚迪车型品质而言,或许仍有潜在的无力感。

  三是数量庞大的年轻技术班底。每年毕业季,都是比亚迪启动“吸星大法”的周期。在整车厂校招人数中,比亚迪名列前茅,往往是其他车企的两到三倍以上。这些年轻人,两到三年之后,由于基数本就庞大,留下的与流失的人数都不少。比亚迪内部有一套以“英文字母”划分的等级分明的评级制度,然而,评级背后的管理与培训机制,尚未跟紧。

  对于本科生,入住比亚迪后有机会分到一间两居室宿舍。工作三五年,成为技术骨干后,则有望在离大亚湾不远的比亚迪村里购买一套价格低廉的“海景房”,参与到比亚迪自建的闭环生态之中。当然,购买资格也需要参考岗位等级。

  除此之外,这些新晋大学生们,构成了比亚迪主要的技术力量。过去十年内,比亚迪推出的五款发动机,都是2004届毕业生直接参与,后来推出的遥控驾驶、手表钥匙,甚至于最核心的电机技术,也都来源于此。这些年轻的技术班底,尽管基数庞大,但却压力不小。年轻人的创造力、学习力与精力都更充沛,但是,比较之下,他们的学识、经验和把控却皆有短板。秦、唐之后,还未亮相的汉,仅车身造型一项,就在短短几个月之内被推翻数次。积累经验易,形成体系难。

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