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电池发家史 王传福“消失”比亚迪

2014-06-22 00:01
瑾年Invader
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  相比于前几年2亿多低迷的年净利润,2013年比亚迪实现了超过5亿的净利润营收。虽然比起传统车企,比亚迪仍然只是大规模的小生意,但是,沉寂期收到了应有的效果。而巴克莱、瑞银等外资机构,也开始调研比亚迪,投资者新潮将至。

  另外一件应该令王传福高兴的事,是用户对于比亚迪产品的争议仍将继续。是的,这是好事情。有声胜无声。毕竟好的产品并不靠营销层面的说服,而要靠产品层面的征服。

  二、“膨胀”的比亚迪

  ——这一直是一条饱受争议的道路。沉寂过后的比亚迪,开始寻求“飞快”与“长跑”之间的平衡,“长跑”锻炼坚韧,“飞快”也易遗失。

  1.撕开新能源市场

  如果你还对中国的“协会”们有信心的话,那么,电动汽车百人会也在不久前于清华大学成立了。这是新能源汽车被憋出内伤之前,终于由政府部门牵头成立的电动车协会。而扶持新能源,则早已是“863”计划的重点。

  再向前挪动视线,是上海市政府与几家整车企业的互动。包括此前比亚迪、江淮的电动车型,都得到了直接上牌的给力补贴,对于一张铁皮炒到8万以上的上海而言,这种政策具有很强的吸引力。而同样享受到3000张免费车牌赠送的,还有特斯拉

  “北京,北京”,曾让比亚迪副总裁廉玉波在技术讲解大会上黯然神伤,而新一轮的新能源花名册上,北京市政府总算加入了比亚迪e6的名字。不过,插电混动车型依然徘徊门外,对于比亚迪主流双模双擎车型而言,京城仍然是一道壁垒。

  迫于石油、环境压力,中国新能源市场开口正在扩大。除了电动车产品逐渐丰富、覆盖多级市场,电动车也在以各种类型的租赁模式渗透进来。此前,因为充电桩等实际硬伤无法克服,电动车一直饱受诟病。特斯拉为此自建Super Charger,采用光伏、风电模式,并干脆“离网”。而比亚迪尽管选择了220V家庭充电电压,王传福还是做出了“比亚迪来做充电设备”的保底承诺。

  北京车展之后,国家电网传出消息,2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区,单侧每38公里一个,以解决电动车长途行驶的困扰。这基本意味着跨省高速的初步解决方案出炉。下一步,应是各电动车企着力完善市内、城间充电途径。这其中,或许也能催生新的合作模式。

  2.飞快长跑的“三宗罪”

  如果从收购秦川算起,比亚迪造车十年。如果考虑到产品成熟度,恐怕还要再减去一些。对于依赖汽车根基的传统车企而言,十年,不过是两代车型与一代发动机的迭代,类似于比亚迪在短时间半路出家塑造一个汽车品牌,十分困难。

  比亚迪的风险在于,并不能立刻看到长线尽头的大鱼。每一步波动、试探与揣摩,理应是为了更稳健地收线,并在收线之后,验证最初的判断。

  但是这条长跑的道路上,比亚迪还希望跑得更快。这是个被互联网和IT层层夹裹的汽车时代,对于速度的追求,理所应当。但是,跑赢时间,跑赢用户的使用习惯,还要跑赢自身的技术储备,即便是神一样的埃塞俄比亚人,恐怕也要倒吸冷气。

  就简单来谈一下比亚迪在飞快长跑中,可能忽略的三个问题吧:

  一是车型推出快。对于比亚迪发布的“542”战略来说,新车型及换代车型的推出将变得非常简单:核心电控技术基本不需要大的变动,车型的改变,其实只涉及到造型、内饰设计的变动,其双模双擎技术将是“542”的直接保证。但是,比亚迪由于造车年限较短,尽管具有自主研发的变速箱、发动机,独立生产悬挂系统等环节,但是底盘调教的经验积累,以及如何令整车更为适配突然降临的速度,都还需要时间摸索。机械性能的优化,有时候需要慢工细活。

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