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2014上半年锂电行业大事记盘点(上)

导读: 时光如水,总是无言,不知不觉间,2014年上半年就走到了尽头,站在时光的路口,回望曾经走过的锂电行业。许多人,许多事,许多企业,依然在岁月的长河中缓缓流过,又默默回溯。盘点每一份锂电大事,或多或少都透出淡淡的忧郁和沉重,还有一份无端的惆怅和惶惑。

  时光如水,总是无言,不知不觉间,2014年上半年就走到了尽头,站在时光的路口,回望曾经走过的锂电行业。许多人,许多事,许多企业,依然在岁月的长河中缓缓流过,又默默回溯。盘点每一份锂电大事,或多或少都透出淡淡的忧郁和沉重,还有一份无端的惆怅和惶惑。

  比亚迪电动车困局 马航事件问责黑匣子电池 

  造访比亚迪工厂:解密新能源汽车的爱恨纠葛

  如果说这两年在科技汽车界最火的名词是“特斯拉”,估计没有什么人反驳。但即使“特斯拉”炙手可热,对其的评价也褒贬不一,关于其能耗、安全的质疑也一直不绝于耳。

  作为新能源汽车商业化的典范,2013特斯拉总共销售2万左右台车,比全中国所有电动汽车1.76万量的数量还要大。也正是因为漂亮的销售数据,使得特斯拉声名大噪,而电动车也成为时髦的代名词。

  电动车可以实现“零”排放;电机驱动,运行低噪音;电机可以瞬间达到最大扭矩,加速快。这些优点都让电动车看上去似乎是很好的出行坐驾。

  但即使是特斯拉,这个全球销量最好的电动汽车品牌,在全美去年1560万台车的销量中仅仅是0.13%的市场份额,如果放在全球市场,那就更加是沧海一粟了。

  在全球变暖,化石燃料逐渐枯竭的情况下,发展新能新能源车(主要是电动汽车)貌似是势在必行的,但整个新能源车领域却一直是雷声大雨点小,不禁让人要问,为什么改变汽车的动力系统就这么难?

  近日,小编有机会和上汽以及比亚迪的相关人士了解了当下其新能源车的发展情况。其实不管是特斯拉,还是上汽、比亚迪,他们虽然有着不同的品牌,有着不同的市场策略,但其面临的挑战也有很多共通之处。

  驱动技术成熟,驾乘体验良好

  笔者第一次接触纯电动汽车大是在去年深圳高交会时,为了回到住处打了一辆的士。上车以后发现这辆车没有转速表,询问师傅才知道这是比亚迪的E6电动车。当时坐在车上感觉非常不错。电动车由于使用电动机驱动,其噪音非常小,加减速也非常平顺,这次体验完全打破我脑中电动车技术不成熟的固定思维。

  今年以来,笔者有机会参加了上汽和比亚迪的纯电动以及混动车的试驾体验。可以说就驾乘时的体验来说,电动车完全不输任何汽油、柴油驱动的汽车。由于电动机的电器性能更加稳定和可控,电动汽车在一些性能上比油车更加优秀。

  除了更加小的噪音,更加平顺的变速,更好的加速性能也是电动车经常拿来宣传的点。特斯拉Model S百公里4.4秒的成绩使得其可以用电动车领域的超跑自居。

  国内电动车厂商,出于经济性考虑,一般不会配备太大功率的电机,但其0-50公里加速性能往往比较好,像上汽的荣威E50,其0至50公里加速性能为5.3秒,在小型车里表现已经非常出色了。而像比亚迪秦这样的油电混合车,可以做到5.9秒内即从静止加速到到百公里时速,性能可以说非常凶悍。

  可以说,就驱动技术来说,纯电动,混合动力车的技术相对来说已经比较成熟,并不是电动车普及的绊脚石。

  电池:电动汽车无法承受之“重”

  作为电动车的核心部件——电池,其技术的发展,制约着整个电动车行业的发展,可以说现在围绕着电动车所有的问题都是电池的问题。

  熟悉一点电动车行业的人应该知道,为了保证电动汽车的行驶里程,纯电动汽车经常需要配备非常重的电池组。特斯拉Model S的电池组重量为800千克,而比亚迪纯电动车E6也配备了高达600千克的电池。

  配备这么大的电池组,一方面会增加车重,使得车子本身能耗增加,另外一方面也使得整车成本增加,导致电动汽车在价格上无法和汽油车进行竞争。

  编辑在参观比亚迪工厂时,曾向比亚迪相关负责人询问电池在纯电动车中所占的成本,对此,对方只表示比例“非常高”,并表示随着出货量增加,成本将下降,但没有正面回答。去年笔者参加高交会时,一家电动车生产厂家向笔者透露,一辆续航100公里,售价20万左右的电动汽车,其电池的成本要占到整车将近一半的成本。比亚迪自己生产电池,其成本相对要低,但估计也是一个非常可观的数目。

  特斯拉由于定位超级跑车,其售价相对其他品牌电动车要高的很多,使得其可以并不太在意电池组的成本。但特斯拉的定位,也使得其性能要求变得更加苛刻,4.4秒的百公里加速时间,要求特斯拉必须配备高功率的电机,这也导致特斯拉在一些情况下看起来并不那么环保。

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