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马自达:储能电池变电容

2014-07-15 00:02
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  这样一来,超级电容就有具备了被应用在车用储能上的可能。结合阿特兹的i-ELOOP,我们不妨具体看看它的优势所在。

  在收油或踩刹车的过程中,特制的发电机可以产生足够大的电能在几秒钟之内就将这个超级电容充满。然后在加速过程中,发电机不工作,超级电容为所有的电气系统提供电能。如果超级电容用完了还没有充电机会(例如一直加油),蓄电池还能协同工作。然后只要又一次几秒钟的收油机会,超级电容又会立刻“吃饱”。此时它除了给电气系统供电以外,还能慢慢释放电能为蓄电池充电。如此二者协调搭配,可以做到完全无需用发动机正常工作的能量来发电,实现最理想的能量回收。从官方说法来看,这套系统能实现10%的油耗降低。而宝马对于其制动能量回收系统给出的数据是3%。虽然有标准差异,但也折射出两种技术的节能率是不一样的。

  或许有人问:既然超级电容比能量接近蓄电池,而且有这么神,为何还要蓄电池,岂不多此一举?这就不得不提到超级电容的缺点——自放电速度比电池快得多,通俗的说就是“存不住电”。如果不用蓄电池,只怕车停个几天就打不着火了。

  超级电容的特性完全适用于混合动力

  充电快、耐充电、能量转换效率高,同时存在高自放电的特性,这种储能装置更适合谁?没错,就是混合动力。目前混合动力技术的电池部分,其实也存在着类似的问题。即便像普锐斯这样的高手,其吸收制动能量的比例仍然是很低的。大量的能量还是被转换成热能白白丧失掉了。而像阿特兹这种,由于回收的能量只是提供电气系统所用,其回收率同样很低。如果混动车型采用更大容量的超级电容来实现对制动能量的回收,其节能效果将非常可观。与此同时,买车者也不必为昂贵的电池寿命有所忧虑。

  之所以这种储能装置在汽车上迟迟未能应用,主要还是源于其几项缺点。一个是安全性,过快的放电速度和过低的内阻,如果设计不好的话,本身就蕴含着“能量突然大爆发”所隐藏的风险。二是较低的工作电压,制约了它在驱动汽车上的应用。不过这些都不是死穴。随着技术的进步,这些问题都可以解决。毕竟它的优势实在是太诱人了。事实上,丰田已经研发出了采用超级电容的混动车型,其核心诉求是节能、节能、再节能。而宝马与丰田联合研发的超级电容混动超跑,则看重了它的高放电速度——可以尽情地为其配备高功率电机,其瞬间迸发的能量,可以达到类似“氮气加速”的神奇效果。

  copyright dedecms

  当我们将目光总盯在锂电池的时候,超级电容这个优秀的储能装置却一直被人所忽略。事实上它不光适合于以上所说的这些技术。发散一下思维,未来它变成了纯电动车的解决之道也说不定。虽然以目前看,其高自放电特性的确不适用于纯电动车,但别忘了它的超快充电特性——充电时间可能比加油时间还要短,而且没有寿命问题。如果未来它的比能量进一步提升,电压特性更好,然后再与电池结合起来,会是个什么效果?

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