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电动汽车误入磷酸铁锂陷阱 电池业内忧外患

2014-08-14 00:01
林契于宸
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  对于市场的渴望,宝马中华区总裁安格表述更为直接:“中国很快将成为新能源汽车最大的市场。”

  德国希望借助中国的电池生产能力和市场撬动电动汽车产业发展,中国需要德国做什么呢?

  “通过与德国企业的合作,整体抬升汽车工业水平和能源管理能力,学习德国在产业、资本管理方面的经验。”陈清泉说。电动汽车充电对电动汽车产业来说,牵一发而动全身,中德合作,不仅影响电动汽车产业,还将给电网建设、新能源发展、城市系统与管理体系完善等带来深层次变革。

  以智能电网为例,国家电网公司新闻发言人、发展策划部副主任张正陵告诉记者,德国的智能电网灵活接纳、调配可再生能源比例已经超过16%,而中国这一比例只有大约2%。如果能通过充电项目合作,借鉴德国智能电网的管理模式和最新技术,不仅是电动汽车,中国的智能电网建设、新能源装备等也将迈上新台阶。

  北汽新能源副总经理张勇认为,德国已经将“智能汽车-智能电网-智能交通”纳入国家电动汽车发展计划中,电动汽车、充电设施将成为城市智能管理的信息节点。中国如果能借鉴德国的智能汽车理念,以及在整车设计、工艺和关键元器件上引入相关技术,将给中国电动汽车产业带来整体的提升。

  “在电动汽车方面,德国的核心技术体现在基础研发、车辆设计、电机、电工、产业管理和资本运作方面。”中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世告诉记者。

  然而,这似乎又是一次市场换技术的合作。当年燃油汽车以市场换技术的经历,至今依然让中国本土汽车产业相形见拙。

  一个德国大众汽车品牌就在中国拥有上海大众和一汽大众两家合资企业。从桑塔纳到捷达,再到宝来、高尔夫等10余个品牌车型,占据了中国市场近半壁江山。2011年,大众把欧版新帕萨特分给一汽大众,取名新迈腾,把美版新帕萨特给上海大众,得名新帕萨特。几乎是同一款车型分别由两家中国合资企业生产,在中国市场展开厮杀。

  与此同时,庞大的中国市场上,自主品牌汽车份额节节失守,截至今年7月整体份额已经连续下滑10个月。

  中德电动汽车合作框架之下,如果中国市场依旧无法形成合力,市场换技术恐怕再次沦为被动。值得欣慰的是,北汽、比亚迪、长安汽车,这些过去在汽车市场上依靠地缘优势竞争激烈的对手,共同站在了中德合作启动仪式上。这也让人期待,中国电动汽车产业能够抱团发展,以中德合作为契机,在电动汽车新的发展轨道上,留下中国品牌的烙印。 

  材料价格上涨 中国电池行业面临严重“内忧外患” 

  统计报告显示,2014年蓄电池生产企业的利润率正遭受着巨大的冲击,企业亏损面扩大,部分企业倒闭转产,我国电池行业面临严峻挑战。造成全行业经济效益下降的主要原因包括:

  一、电池材料价格持续上涨

  我国蓄电池行业目前面临着严重的“内忧外患”困扰。由于世界各国对环保要求的提高,有些发达国家已经停止了铅、镉、镍等有色重金属在本国的生产,以转嫁对本国环境的污染;此举造成了电解铅价格猛涨,从2014年的每吨4500元上涨到今年年初的每吨1.3万元;镍价格从去年年底的每吨15万元左右,现在涨到每吨接近45万元。此外,原材料钴、镉、天然锰粉、锌粉等价格都有不同程度的飚升。由于出口产品的售价是随合同签订而早已确定,原材料涨价后,售价却不能同步跟随,结果出现了“出口越多,损失越大”的局面。加之国内电池生产企业间的激烈竞争,导致它们近年来积累率较低,抵御风险的能力较弱;这些因素相互纠结都直接导致国内电池企业步履艰难,不得不纷纷减少产销规模,以求降低损失。

  二、出口退税政策调整对电池产业的影响

  国家财政部等五部委联合印发了《关于调整部分商品出口退税率和增补加工贸易禁止类商品目录的通知》。根据《通知》规定,铅酸骆驼蓄电池、氧化汞电池的出口退税政策被取消;而早在2014年,电池的出口退税率便开始逐年下调,并将逐步全面取消退税。目前铅酸蓄电池、氧化汞和镉镍电池已被列入加工贸易禁止类目录,对列入此目录的商品进口一律征收进口关税和进口环节税。

  据有关机构统计,出口退税率每下调1个百分点,就相当于一般贸易出口成本增加约1个百分点;所以出口退税政策的出台,将降低电池出口市场竞争力,这将加速电池行业的重新洗牌,一些缺乏竞争力的中小企业将严重亏本,甚至面临倒闭。

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