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秦之争议 比亚迪特斯拉丰田电池之争

2014-12-14 00:11
苏子言岁月
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  但面对插电式混合动力汽车,时下的外界主要争议是:

  1、多数消费者使用插电式混动汽车并不插电;

  2、发动机不再作为车辆驱动的核心部件;

  不少人认为,发展插电式非但不利于充电基础设施完善和节能减排;而且让发动机介入工作完全是多此一举;不如直接发展纯电动。

  但纵观全球汽车市场,除了特斯拉和日产汽车主推纯电动之外,其余车企均以推广混合动力和插电式为新能源阶段战略。在采访多位专家后笔者了解到,这主要基于以下考虑:

  1、发动机是整车企业数十年赖以存在的利润点,是汽车产业链的重要组成部分,在纯电动汽车市场没有打开的前提下,任何整车企业不可能抛弃发动机;

  2、即便锂离子电池成本逐步降低、能量密度快速提升,但介于成本、安全性等因素考虑,目前尚不足以形成对发动机的全面替代;

  3、与传统发动机通过变速箱调节转速和转矩有所不同,电动机的转矩与转速调节与发动机差异较大,如果单纯依靠它来驱动车辆,若想充分发挥电动机的转速、转矩特性,不依靠变速箱几乎不可能;因此,让发动机部分参与车辆驱动,会对整车转矩与转速的调节起到推动作用;

  4、目前的充电基础设施并不完善,若直接上马纯电动车辆,充电和电网配电,将面临巨大压力。

  5、一辆插电式混合动力汽车要集成电动车、燃油车两套完整的动力系统,插电混合动力汽车的成本较高,结构复杂,重量也比较大。相对于单纯的燃油车和电动车又有劣势。

  不可否认,中国在新能源汽车技术领域与国际车企还有差距,插电式混动作为过渡性产品,其技术门槛较低,对于向前推动我国新能源汽车有着非常大的意义。作为我国战略规划,新能源汽车首先要向前推进,而插电式混动是中国新能源汽车向前走的一个途径。综合来看,在充电站大面积普及,充电时间大幅提高之前,插电混合动力汽车作为燃油车与电动车之间的过渡产品将长期存在下去。

 

  剖析技术路线

  那么在当下插电式混动汽车产品中,插电式混动的技术路线孰优孰劣?外界诟病一些插电式混动产品不属于插电式混动的理由是否站得住脚?尤其是被外界用放大镜看待的比亚迪插电式混合动力汽车秦,他的技术路线是什么?笔者通过查阅资料采访试图接近这些技术路线。

  资料显示,插电式混合动力汽车分为增程式,并联式及混联式。不同路线的产品都有着各自的优势,但同时也都有共同的缺陷。前不久一家媒体指出属于并联式混动的比亚迪秦在只用发动机的情况下油耗较高,其实这指出的是插电式混动目前的一个理论通病,而且该媒体的数据测算有着明显的针对性。

  首先介绍争议最大的并联式插电混合动力汽车,这类产品以比亚迪推出的秦为代表,这一类插电混合动力车内有两套驱动系统,大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成,电动机与发动机共同驱动车轮。车内只有一台电机,驱动车轮的时候充当电动机,不驱动车轮给电池充电时充当发电机。

  插电式混动并联电路图(图片来自网络)

  并联式插电混合动力的优势在于:电动机、发动机共同驱动车轮,没有功率浪费的问题;在纯电模式下,同样有电动车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下,有非常好的起步扭矩,加速性能出色;因为只是在变速箱上(分变速箱输入端和输出端两种增加方法)增加了一台电动机,在传统燃油车基础上改动较小,成本也比较低。

  至于并联式混动产品的缺陷,主要体现在混合动力模式下,发动机不能保证一直在最佳转速下工作,油耗比较高。同时因为只有一台电机,不能同时发电和驱动车轮,所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。持续加速时,电池的能量会很快耗尽,转成发动机单独驱动模式。

  在多位专家眼里,并联式虽然结构简单,但在国内只有比亚迪可以实现市场化研发,国外由于有着专利技术,所以对这一路线也基本放弃,可以说这一路线是插电式混动产品的基础路线。采访中一位工程人员指出,没有一家企业会将插电式混动技术停留在此,包括比亚迪。外界对比亚迪插电式混动的误解就在于认为比亚迪所有产品技术路线都是与秦完全一致,这是错误的。

  据笔者了解,接下来比亚迪即将上市的唐就是一款混联式插电混动产品。

  与并联式插电混合动力一样,这种模式也有两套驱动系统,但不同的是,混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮,还有一个电机具有双重角色:当需要极限性能的时候,充当电动机直接驱动车轮,整车功率就是发动机、两个电机的功率之和;当电力不足的时候,就充当发电机,给电池充电。

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