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秦之争议 比亚迪特斯拉丰田电池之争

2014-12-14 00:11
苏子言岁月
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  因此,混联式同时具有增程式和并联式的优点:在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点;在增程模式下,没有“里程焦虑”,而且发动机可以一直控制在最佳转速,油耗低,噪音小,振动小;在并联模式下,两台电机,一台发动机可以一起工作,三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能,是一种比较完美的组合。

  缺陷方面,混联式两台电机、发动机、变速箱一个都不能少,配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少,总体成本要高于其他类型的插电混合动力,车的总重量也会大一些。而因为要控制两个电机和一台发动机,还有不同的工作模式,控制系统也要相对复杂,这也会提高成本。

  保时捷插电式混动混联电路图(图片来自网络)

  混联式插电混合动力,其实细分还有两类:一类是前置,还有一种模式是前后置,简单说,就是把兼职的电机与发动机放到一起,另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918,宝马i8,即将上市的比亚迪唐也是走的这种模式。

  最后来看一看增程式混合动力汽车,严格来说增程式仍然是电动车。车内只有一套电力驱动系统,包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮,发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。由于发动机并不直接驱动车轮,因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油或者柴油发电机。

  插电式混动各技术路线优劣势对比

  从这些技术分析来看,每一项插电式混合动力技术都有着各自的优劣,外界刻意将一些车企的某一款产品技术路线进行批判明显存在偏见。采访中多位专家指出,在当下插电式混动技术路线中,中国车企与国际车企的差距仍然很大。国内一些车企正在面对国际车企的专利壁垒下,都在尝试走出自己的路线。

  例如比亚迪,作为中国汽车企业中唯一笃定新能源汽车的整车企业,从纯电动汽车路线转向插电式混合动力,几乎每一项技术都是在创新中绕开国际车企的技术专利壁垒,例如比亚迪秦,在研发中以集成模块的思维进行研发,为了绕开丰田混动的技术专利限制,比亚迪研发了用双离合变速器连接电机与发动机,这一技术在国内企业中实现量产属首例。

  另外上汽荣威550插电式混动也有着自身的优势,在仿效国际混联的路线中,靠着复杂而又精密的混联技术路线也走出了一条发展道路。

  秦与荣威550插电式混动车型参数对比

  有舆论称比亚迪是投机取消,上汽的混动技术才是值得肯定,甚至在国际上数一数二,在多位采访人士看来都言过其实。一位专家指出,如果按照测算方式的话,上汽荣威插电式混动油耗不一定比比亚迪秦低,各方技术路线都存在值得优化的地方。要认清插电式混动是过渡性技术,准许在政策的背景下存在多路线发展,未来纯电动汽车才是国家新能源汽车战略发展的方向。

  秦动了谁的奶酪?

  插电式混动的路线纷争之外,还有一个问题值得深思,为什么此次关于插电式混动的争议矛头精准的指向了比亚迪秦这一款产品?

  曾经在去年和宝马零部件公司负责人有一次简短交流,谈到中国新能源汽车企业时提到了比亚迪,这位德国工程师嗤之以鼻的说比亚迪如何如何不行,同时举出了与宝马之间的差距。

  在交流中,这位宝马老兄展现出的那种高傲是百年老店积累至今的技术资本。但是说比亚迪不行的又何止宝马,中国所有涉及新能源汽车的整车企业谁不“恨”比亚迪?

  究其原因可能有很多种,但我想有一个原因是所有人都能接受的:那就是比亚迪在短时间内完成中国政策框架下的产品生产和销售,并取得了一定的市场。相比之下,尽管有些企业号称国际一流水平,但形成市场规模的产品寥寥无几。

  乘联会数据显示,截至2014年10月份,中国新能源汽车包括插电式混动汽车产品销售中,比亚迪销售13378辆,北汽销售1296辆,上汽销售1579辆。其中销量分布比亚迪在上海销量为4000辆,占据总销量的30%,而北汽和上汽的销售区域基本在北京和上海。

  2014年1-10月各品牌新能源汽车销量及销售市场分布说明

  当然举这一数据,无意说谁好谁坏,只是表明中国新能源汽车是可以不在自己的势力范围内形成市场的。但与市场表现乐观的现状形成反差的是,在中国税制和一些地方政府利益的驱使下,中国新能源汽车相互忌恨却难以避讳。

  殷成良,上海交通大学教授,上海市新能源汽车政策制定参与者之一。他曾经在一次新能源汽车论坛上这样表示:“上海有插电式混动汽车产品,所以当初我们认为对插电式混动进行补贴没有关系,在自己的市场里销量不会太差,但后来我们发现不是这么回事,比亚迪秦一下几乎占据了所有的市场,上汽的插电产品基本每月只销售十几辆,这怎么可以?”

 

  在这次论坛上殷成良还透露:“明年要设法限制外地插电式混动在上海销售,但车牌我们管不了,连特斯拉都给牌照,我们没道理不给,当然特斯拉是有关领导希望未来能在自贸区合作,所以才准许给予牌照。”

  不只是上海,中国汽车工业协会相关领导也曾讲述了这样一个故事:“我曾经到北京市经信委找到主管领导,建议能不能北京市和中央保持一致,就别把插电式排除在外,不要担心大家用了插电式故意去不充电。他表示他个人赞成,但同时也表示:‘北京市的事你也知道,可能老领导说话啊等等都受影响’,所以他不能随便决定”。

  那么对当下誓与特斯拉一比高的北汽新能源来说,为什么不做插电式混动?采访中有专家向笔者推断,北汽虽然通过收购萨博得到了发动机技术,但插电式混动对发动机的要求是越小越好,萨博发动机都在2.0升以上,太大了。

  不改初衷

  对于外界怀疑比亚迪单靠插电式混动生存的论断,今年10月,比亚迪总裁王传福谈到为何从纯电动汽车路线转向插电式混动时回应:“我们做双模车,不是我心甘情愿要做的,因为国家没有那么多的充电站,因此我只能解决老百姓的里程忧虑。那你现在解决里程忧虑,最好的办法是修充电站,能修那么多吗?修不到。比如20年前加油站也没有那么多,出远门还要带一箱油在车上,因为怕跑到一半以后没油。到20年后才这么密。花了20年的时间。那我们现在的电动车也不是一天两天,一年两年就能做成的。现阶段是大家不能改变的里程忧虑。这种情况下,比亚迪的双模车正好能够解决里程的忧虑。解决以后,就获得了市场普遍的追捧。”

  从王传福的话语中不难看出,插电式混合动力汽车没有任何人说他是中国新能源汽车发展的终极目标,他只是一个过渡产品,它的主要任务也是快速让消费者接受新能源汽车产品,感受电动汽车带来的实惠,从而打消人们对电动汽车的使用顾虑,当消费者逐渐接受插电式混动产品时,国家也会强力推动基础设施建设,而产品达到规模、充电设施逐步完善后,插电式混动自然会退出历史舞台。

  笔者了解到,我国新能源补贴政策目前实行的是退坡机制,如果未来政策仍旧延续退坡机制的话,到2018年新能源汽车将完全没有任何补贴。这意味着政府留给中国车企的时间只有不到三年。在这三年里,自主品牌要通过各种技术路线完成市场布局,如果一味地争纠谁好谁坏,只坐而论道,不寻求向前走的路径,那么最终一旦市场放开,中国新能源车企在与国际车企的竞争中将再次面临丢掉市场的囧境。

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