K系列的电动大巴将抢占高端电动客车和旅游用车市场，C系列的电动客车将是争夺短途客运，单位班车市场的利器。如上图所示，即将完成量产准备的C6电动客车为短轴距23座，使用轴间电机推进，动力后置电池中置。

　　C6驾驶舱特写

　　三幅面多功能方向盘由15事业部独家研制。半包围式仪表台，各个功能键个头大，显示效果清晰。位于方向盘右侧的D/N/R档位开关取代了换挡杆。全液晶仪表和多功能显示器将会是这款电动客车标准配置。

　　靠背可调，绒布材质的座椅，仍然突显C6内饰的做工有些粗糙。

　　如上图所示，C6的前悬架特写。

　　黄色箭头：从方向盘转向管柱转向机引出的转向拉杆

　　蓝色箭头：连接转向拉杆至方向机的摇臂

　　白色尖头(上)：方向机

　　白色尖头(下)固定两前轮的转向拉杆

　　红色箭头：C6的前悬架的下摆臂

　　从这些转向和悬架结构来看，比亚迪C6电动客车采用的双A臂式独立前悬架。与C6相同级别的传统客车仍然采用非独立架构的硬轴驱动。

　　上图是C6后驱动桥以及后轴间驱动电机特写(被黑色护板覆盖)。

　　红色箭头：轴间电机

　　蓝色箭头：后稳定杆

　　黄色箭头：后差速器

　　后驱动桥的结构，与传统大巴或客车几乎相同。只不过后置的电动机与后驱动桥之间增加了一组减速器(替代传统车变速器)。虽然C6并没有采用K系列大巴轮边电机，但适用市区和郊区使用的C6电动客车几乎可以达到320公里综合续航里程的优势极其明显。

　　虽然笔者没有第一时间试驾这款电动客车，不过在车辆尚未满载的工况下加速有力，制动系统“前轻后重”的调校较K9大巴的舒适性更高。

　　C6的液晶组合仪表，可以显示续航里程、散热水道温度、时速、档位、以及能量回收状态。那么比亚迪C系列电动客车的推出是否又要颠覆传统公共交通工具的格局呢？

　　2015年1月20日，比亚迪首款混动四驱车“唐”的发布会上，王传福、廉玉波以及侯雁等比亚迪高层领导人分别上台对企业发展、技术解析和新品规划进行了介绍。从王传福的谈话中或许可以将比亚迪2015年后的发展理解为：

　　继续通过资源整合自主研发自主生产的模式，在技术上让全新平台均可搭载多款动力总成。用同一个平台打造的不同车型，参与更多级别市场的竞争(利用成熟平台扩展出三种动力车型：传统车、混动车、电动车)。这种全新研发理念，不能单纯的被看做是动力模块化、传动系统双离合化，而是在超前研发即将量产的150千瓦电动机、磷酸(钴)铁电池技术、高带宽车载总线技术、更先进电动机传动机组(减速器)技术和混动四驱技术的支撑下得以完成。全部核心技术自给自足的生产模式，在力争避免机构臃肿的前提下，仍然能够通过行政手段将整车所需的各种技术特征和修改方向快速整合。王传福说：“各个配套技术的研发中出现的兼容问题，在我的办公室召集相关负责人，用三分钟就可搞定协调问题。”