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城市代步需要22度电池和150公里续航吗?

2015-05-29 15:41
棒棒书香
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  代步层次的合适车型  

  个人上下班通勤,要求舒适、廉价、方便的到达往返,而里程不会太长。能满足这个需求,而又能提供私人空间的是小型车辆,类似于奔驰Smart的车型。

  目前,代步级别的新能源车型有,但是或太贵(补贴完了还要10万),或充电不便,不被老百姓接受,或者是低于双80(最高时速80公里/每小时,续航80公里)的标准,拿不到补贴。

  其实,这个层次的车型是有庞大需求的。在小城市和县城,这类车型是从电动自行车、摩托车的自动升级;在大城市,这是家庭第二辆车的好选择。这个市场没做好,关键是政策牵制和厂家没解决好用户的需求。

  那么,什么样的车型能满足用户需求,能解决政策牵制呢?答案是模块化电池的入门车型。

  目前电动车的非动力部分不是问题,微型车有销售很久的QQ、比亚迪F0这类车型,供应链通用,成本压缩都不是太大的问题。

  主要的问题出在电池成本和充电上,我们对比一下奇瑞QQ和eQ,奇瑞的QQ厂商价3.79万,eQ续航150公里,电池22度,去掉4.5万的国家补贴,依然定价6.98万元。而其中22度电池的成本就要5万元左右。

  而问题是,作为城市代步,真的需要22度电池和150公里续航吗?

  根据百度最新的调查,全国上班族平均上班距离在9.18公里,即时北京这种大城市也不过19.2公里。来回50公里续航足以满足大多数人上下班通勤需求,一些城市甚至有25公里就够了。

  而这样计算,电池只要10千瓦时就足以满足通勤需求,而一些家庭甚至只要5千瓦时电就够了,这样计算成本,只要1万、2万元的电池,电动车的价格还可以再降数万元。

  价格只是一个问题,电动车的核心问题是充电难以解决。使用入门级电动车的用户大多没有固定停车位,充电困难,而电池模块化可以解决问题。

  目前,电动车采用充电模式而非换电模式,是因为大电流放电的情况下,接口来回插拔不安全,容易出现问题。而把电池模块化可以解决这个问题。

  电动车的电池分为两部分,直接接触大电流放电的部分固化在汽车内部,保证一个基本的续航。其他做成分级的模块化电池包,电池包大小以用户可以使用便携车辆人力搬运为宜。

  模块化的电池包不直接参与电机驱动,而是给固定电池充电,类似于智能手机的充电宝。这种模块化电池包的优势是可以解决一些用户无处充电的问题,拆下来使用拉杆小车带回家充电就可以了。而在只需要短距离出行的情况下,可以不携带这些模块化电池。丰田已经开发出来这种可以拆卸电池的微型电动车。

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