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杨裕生院士:中国电动车在技术和政策上都犯了错误!

导读: 新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来,在政策补贴下,我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。面对中国新能源汽车市场现状,84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

  新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来,在政策补贴下,我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过,今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件,却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。面对中国新能源汽车市场现状,84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

杨裕生院士:中国电动车在技术和政策上都犯了错误!

  补贴高于生产成本

  从上海世博会开始,我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去,公交车160万,当年底涨到190万,世博会年初涨到210万,世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了260万。一年左右的时间,12米的纯电动大巴涨了100万元。而在有补贴的情况下,补贴不断明确的情况下,还在跟着涨。

  那么,为什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万?高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车,国营公交公司包销,质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场,反而故意抬高车价。

  企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润,而政府财政负担太重,耽搁了行业发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8米商用车,补贴远远高于车的成本,卖一辆车,拿了发票就可以拿补贴,这很不合理。

  补贴不退坡,企业难以自立

  我们因为补贴高了,因为有政府包销,所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本,降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

  我们国家现在的情况是,没有补贴企业难以为继。不退坡,企业难以自立。企业的依赖性很强,不能自立。

  近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益,不考虑长远的发展,做高配制、高价车的习惯。因为补贴高,尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在2%~8%之间,而电动车的利润率是10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展,也不利于电动汽车的市场化,必须在市场化的过渡进程中改变。

  片面追求续航里程是错误的

  加州的积分制也存在着局限性:

  第一,它是以只在加州销售的车为基数,不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

  第二,它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖,一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电,高耗能,高排放,它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。

  第三,与纯电动里程挂钩,如果用在煤电为主的中国,其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车,又一次鼓励增加排放。所以是双重的。

  第四,零排放积分和部分零排放积分不互换,不偏于结算。也就是说,每个企业都必须生产这两种车。

  第五,企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”,容易混淆。

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