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车企依托自有销售渠道建设动力电池回收网点模式成主流

2019年1月,工信部发布了第二批新能源汽车动力蓄电池回收网点信息。中国电池联盟通过对名单梳理分析发现。车企积极申报回收网点信息,依托自有销售渠道建设回收网点模式为主。

新能源汽车企业积极申报布局动力电池回收网点

根据工信部公示的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息来看,截止到2019年1月份,共计有45家企业申报了3204个回收服务网点,其中,部分网点为多家车企提供回收服务。经整理后去除重复申报的网点后,共计有2075个回收服务网点,平均每家车企申报了46个回收网点。

从单个企业申报的数量上来看,整体上合资和外资品牌申报网点数量较多。而且,网点申报数量与新能源汽车销售数量并未形成明显的相关性。跟数据统计申报超过100个网点的企业分别是吉利汽车、宝马汽车、金龙汽车、沃尔沃汽车、广汽丰田、上汽大众、广汽三菱这几家企业。其中,只有吉利汽车和金龙汽车是国内品牌。同时,2018年销售量较多的比亚迪、奇瑞等品牌网点申报数量较少,这与其网点布局模式有关。

车企依托自有销售渠道建设回收网点模式成主流

表1 申报网点数量超过100个的新能源汽车品牌表

不同回收模式网点分布各有特点,自有销售渠道建设回收网点模式是主流

根据企业申报网点的地域分布和合作方来看。主要的回收网点布局模式可以分为自有销售渠道建设回收网点模式和与第三方回收企业合作共建回收网点模式,其中自有销售渠道建设回收网点模式是主流,约80%企业采用这种模式。

自有销售渠道建设回收网点目前有两个不同的分布方式,一是分散式分布,另一个是集中式分布,其中分散式分布的特点是同一省市会布置多个回收网点。例如,网点申报数量较多的吉利汽车、宝马汽车、金龙汽车、沃尔沃汽车、广汽丰田、上汽大众、广汽三菱等企业均是采用这种模式。同时,部分车企虽然申报网点数量较少,但是,仍然符合在同一地区布置多个网点的特点,其依然属于4S店分散回收模式。例如,广汽乘用车集团虽然总计只申报了17个回收网点,整体数量较少,但是仅广东省广州市就申报了11个回收网点,约占整体申报数量的64.7%,因此仍然属于4S点分散回收模式。而网点数量较少或是由于其新能源汽车销售分布不均导致的。

集中式网点分布的主要特点是在同一省市通常只布局1-2个回收网点。比较典型的企业有:比亚迪、奇瑞等。其中,比亚迪总计申报了11个回收网点,分布在9个省市,只有广东省、山东省分布有2个网点,其他省市目前只布置1个回收网点。同样,奇瑞申报了14个回收网点,分布在14个省市,每个省市布置1个网点。除去奇瑞、江淮、比亚迪几家新能源汽车销量较大的企业之外,其余企业选择集中回收模式或与新能源汽车产销量较少有关。

车企依托自有销售渠道建设回收网点模式成主流

表2 集中回收模式车企申报情况表

与第三方合作共建回收网点模式的分布特点与自有渠道网点建设集中式分布类似,但是回收网点则是第三方回收企业。目前,只有上汽通用、浙江合众、博能上饶客车等企业采用这种模式。其中,上汽通用主要是和格林美、赛德美、上海华东拆车股份有限公司、河南沐桐环保产业有限公司等企业合作共建回收网点;浙江合众主要与华友钴业、赛德美、上海联强物流合作共建回收网点。

车企依托自有销售渠道建设回收网点模式成主流

表3 与回收企业合作共计回收网点情况表

现有主流模式面临存储条件有限、专业技术人员缺乏等挑战

现有主流的依托自有销售渠道建设回收模式面临存储条件有限,专业技术人员缺乏等挑战。目前,依托自有销售回收渠道建设网点的模式主要是依托经销商的4S店进行相应的回收,通常情况下,经销商的4S店没有专门大规模存储退役电池的库房。首先,根据消防等级要求,锂离子电池是固体可燃物,存储该物品的库房应满足丙二类的防火要求。相应的4S店不一定能够满足该项要求。其次,动力电池存储运输规范标准预计在今年出台,相应的4S店是否符合该项标准仍无法确定,如不符合标准,则需要进行相应的改造。另外,目前现有4S店内的维修工人是车辆维修工人,通常缺乏常驻的电池技术工人,这意味着当贮存的电池出现问题时难以第一时间进行正确的处理,从而增加了贮存的安全隐患。

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