据国家标准委消息，由中国提出的国际标准提案《电动汽车驱动用二次锂离子电池固态电池应用指南、测试项目及条件》近日在国际电工委员会（IEC）成功立项，这是固态电池领域全球首个国际标准。该标准由中国牵头提出，法国、韩国、日本等多国专家参与研制，将统一固态电池的关键测试条件和评价维度，厘清固态电池的应用边界。

固态电池被视为下一代锂离子电池的重要技术方向。相比传统液态电池，固态电池以固态电解质替代液态电解质，在安全性、理论能量密度和循环稳定性上具备显著优势，被全球主要电池企业和车企视为动力电池迭代的核心赛道。

然而，过去数年间，全球固态电池行业始终面临一个尴尬问题：各国企业和科研机构各自制定测试方案、性能指标和应用规范，产品参数不互通、检测结果不互认，"半固态""准固态""类固态"等概念混用，不仅推高了研发成本，也让市场端难以判断哪些产品是真正的固态电池。

这次IEC国际标准的立项，正是试图解决上述问题。该标准将清晰界定电动汽车用固态电池的测试规范，为全球车企在研发和生产固态电池时提供统一的测试依据。不过需要指出的是，此次是标准"立项"，而非"正式发布"。

根据IEC的标准制定流程，一项国际标准从立项到最终发布，通常还需要经历草案编制、多轮征求意见、投票表决等环节，完整周期一般需要2至3年。这意味着这份标准预计要到2028至2029年前后才可能正式发布，不会立刻对产业产生直接约束力。

中国能够牵头这一国际标准，与国内近年来在固态电池标准体系上的先行布局密切相关。2026年7月1日，全球首部车用固态电池国家标准GB/T 43568正式实施，首次以量化指标划定了全固态、混合固液与液态电池的技术边界。

该国标将动力电池明确划分为液态电池（液态电解质质量占比大于20%）、混合固液电池（5%至20%）和全固态电池（低于5%）三类，并设定了严格的判定门槛：电池需在120摄氏度真空环境下连续烘烤6小时，失重率不得超过0.5%。此前团体标准的门槛是1%，国标直接收紧了一倍。实测数据显示，市场上被称为"半固态"的混合固液电池，失重率在1.68%至10.33%之间，被明确排除在"固态"行列之外。

在此基础上，工信部还推出了10项固态电池行业标准征求意见稿，覆盖固态电解质材料、电芯通用规范、检测评价和安全测试四大板块，同步覆盖硫化物、氧化物、聚合物三大主流技术路线，与国标形成"国标定定义、行标定工艺"的双层规范体系。

此外，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对固态电池免征消费税，以税收手段定向扶持新技术路线。

从产业端来看，固态电池的商业化进程正在加速，但各方对量产时间表的判断仍存在明显分歧。广汽集团已建成国内首条大容量全固态电池生产线并进入小批量测试，红旗自主研发的首台固态电池包装载于红旗天工06车型试制下线，迈入实车测试阶段。

宁德时代表示其全固态电池技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。吉利计划从2027年开始在旗下多个品牌中开展固态电池试点部署。但多位行业专家对产业化节奏持审慎态度。

蜂巢能源董事长杨红新认为，固态电池有望在2027年实现小批量示范装车，但大规模商业化最早也要等到2030年之后。重庆长安汽车副总裁邓承浩的判断更为保守，认为2030年大规模商用是最乐观的预期，甚至可能要等到2035年。

中国汽车技术研究中心原副总经理吴志新则表示，固态电池还有很多难题需要解决，大概要到2032至2033年才能进入商业使用期。回到这次IEC国际标准立项本身，其意义在于中国将国内已经验证过的技术理念和测试方法推向了国际层面，在全球固态电池规则制定的早期阶段占据了有利位置。

但标准立项只是起点，从提案到正式发布还有漫长的博弈过程，法国、韩国、日本等电池技术强国的专家已经参与其中，后续的技术路线选择和条款细节仍将在多方协商中逐步确定。对于中国固态电池产业而言，真正的考验不在于谁写了标准，而在于标准发布时，国内企业能否拿出经得起统一测试检验的成熟产品。

       原文标题 : 固态电池领域首个国际标准立项