作者  崔力文

身处任何一个全新板块，伴随科技的不断进步，最终普惠的还是愿意尝试的消费者。

责编丨查攸吟

编辑丨任哲

刚刚过去的7月，据乘联会公布的数据显示，乘用车批发销量达到24．6万辆，环比增长5．1％，同比增长202．9％。1－7月新能源乘用车批发133．9万辆，同比增长227．4％。新能源乘用车零售销量达到22．2万辆，同比增长169．4％，环比下降3．2％。1－7月新能源车零售122．9万辆，同比增长210．2％。

与此同时，7月新能源厂家批发渗透率达到16．3％，1－7月渗透率为11．8％，较2020年5．8％的渗透率，提升明显。自主品牌中的新能源渗透率达到28．4％，豪华车中的新能源渗透率为19．3％。

不可否认，整个汽车行业的迭代与革新发生的速度，远比想象中更快。终端消费者对于新能源车，尤其是纯电动车的看法，正在悄然发生改变。

但在此过程中，长期以来存在的部分痛点，仍在“劝退”部分本就对于该板块产品，带有误解与有色眼镜的潜客。例如，冬季和高速续航里程缩水，充电基础设施使用便利性较差，甚至相比同年限、同价位区间燃油车保值率较低等等。

只不过，伴随技术的进步，以及相关新能源车企的不断努力，问题即便存在，可严重程度已经出现了很大的改观。而这其中，改善情况最好的，或许集中在动力电池使用年限过长后的衰减问题之上。

殊不知，近日，特斯拉重申了其车辆电池容量，衰减程度维持在较高水平。一项数据显示，特斯拉在行驶32万公里后，其电动汽车的电池容量还剩下约90％，也就是说，电池衰减率对于多数普通消费者而言，并没有多大影响。

这一测试的数据，是根据特斯拉Model S和Model X的电池运行表现数据，最终得出。而在美国，一辆家用汽车，通常在行驶32万公里之后就会选择报废，欧洲的报废公里数则为24万公里。

“特斯拉电池组的设计寿命要比汽车本身更长，到目前为止，没有用户因为电池寿命原因而造成用车的影响。因此，消费者可能永远不必担心购买一台电动汽车需要更换电池的问题。”

不可否认，按照特斯拉官方说辞，其目前在售的所有车型，如果基本都能维持目前的动力电池衰减表现，那么真的可以打消消费者关于类似方面的疑虑。

相比之下，蔚来则通过另一条路径，分摊了用户可能遇到动力电池衰减，进而造成续航里程与整车保值率下降的风险。

众所周知，作为其品牌“护城河”之一的NIO Power补能体系，其中最为重要的组成部分便是换电站。就此，蔚来也成为了C端私人市场中，唯一一家可以通过这种方式，为自家用户进行充电的车企。

也正因如此，每一部纳入换电体系的车辆，所搭载的动力电池，都是在时刻流通的。而蔚来会将那些使用时间较久、衰减率不符合要求的动力电池，进行官方的淘汰升级，进而保证车主所换的每一块动力电池的状态，足够健康。

同时，为了进一步丰富NIO Power的玩法，去年其官方正式公布了BaaS车电分离方案。简单来说，就是将车辆与电池分开售卖，后者采用按月支付租金的方式，给予用户。

采用BaaS电车分离，以后的购车成本中将会减去7万块钱的电池成本，导致购买首付门槛大大降低。并且，随着整车成本降低，保险费用也随之降低。

而动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题，作为目前纯电动车主要的痛点所在，在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。此外，则是电池交由专业资产公司进行维保后，一定程度上也延长了对应车型的使用年限。

必须承认的是，电动车目前贬值最快的地方仍是电池，BaaS的更大意义则是替车主承担了这部分的风险。对于整个行业而言，该模式的到来，在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上，无疑是有正面作用的。

综上所述，无论特斯拉还是蔚来，都在通过自己力所能及的方式，对于动力电池衰减的问题进行有效克服。放大视角，身处任何一个全新板块，伴随科技的不断进步，最终普惠的还是愿意尝试的消费者。

所以大多时候，请别再拿“电池衰减”，当作不买电动车的理由。

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