显而易见，东风“抛股”抽身已是及时止损。

在新一轮的调整中，东风选择了退出这家已经成立了二十九年的合资公司。

据上海联合产权交易所官网12月17显示，东风悦达起亚（简称DYK）25％股权转让项目已摘牌，转让价格为2．97亿元。据起亚方面透露，东风集团退出DYK后，公司未来股比目前尚与悦达协商中，结果预计于明年4月公布。

至此，DYK将由三方合资变为悦达、起亚二方持股。也就是说，随着此次东风将持有的DYK25％股份转让，以后起亚的国产车型将不会再有“东风”二字。

资料显示，DYK是东风汽车集团、悦达集团和起亚汽车在1992成立的三方合资公司，持股比例分别为25％、25％和50％，经营年限为1992年9月12日至2022年9月11日。

DYK也曾经是中国车市的一匹黑马，2016年年销达到了65万辆的巅峰。然而，进入2017年后，东风悦达起亚销量开始急转直下，2017年销量仅为35．95万辆，2018年～2020年销量持续下滑，分别为37．00万辆、28．98万辆、24．93万辆。进入2021年，DYK前三季度累计销量仅为11．16万辆。

低迷的销量表现，直接拖累了DYK整体的财务状况。据上海联合产权交易所的挂牌信息显示，2020年DYK共计亏损47．5亿元，2021年前10个月累计亏损额为26．12亿元。

而受销量低迷影响，2019年DYK将产能闲置的第一工厂出租给华人运通（高合汽车），以期调整产能结构、节约部分成本。

据悉，在今年8月份，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

“谈判是在今年年中启动的，起亚、悦达和东风汽车三方重新评估合作，起亚方想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱，三方很快达成了一致。”接近东风汽车的人士告诉记者。

除此之外的根本原因则在于原本起亚是悦达引入到中国的合资项目，但是当时悦达没有生产资质（目前悦达已具备生产资质），为了项目顺利落地，悦达主动接洽东风汽车，东风汽车凭借汽车生产牌照的资源，以干股的形式获得25％的股份。在东风悦达起亚的发展过程中，东风汽车对资源的投入并不积极。

2020年7月，东风汽车董事长竺延风曾对媒体表示，“本来东风在那边（DYK）也没有战略，是被拉进来的，拉了东风就是为了要资质。东风一直是被拉着的，所谓参与经营就是小的管理团队，主要是在生产上、质量上，内部流程管控上，真正的产品规划，产品开发，采购体系都没有介入。”

不仅如此，三方股东的合资公司在管理上效率低下，在市场好的时候表现不明显，当市场形势发生变化，管理的内耗会放大企业的经营难度。

“以前部门决策需要东风悦达起亚三方派驻干部一致同意之后才可实行，沟通成本非常高，往往三方从各自利益出发，意见僵持，影响了项目的推进，制约了项目实施效果。”内部人士表示。

除DYK之外，近年来，东风汽车集团整体销量也连续下跌，由最高427．7万辆下跌至2020年的345．8万辆，所以东风集团也一直在调整旗下合资公司的运营情况。

除了出售DYK股权之外，东风汽车旗下长安标致雪铁龙、东风雷诺、东风裕隆、神龙汽车相继出现连续销量下跌和经营困境，其中长安标致雪铁龙已出售、东风雷诺已经解散，东风裕隆长期处于停摆状态。

显而易见，东风“抛股”抽身已是及时止损。

当下，悦达起亚在中国市场已是举步维艰。从2015年至今，东风悦达起亚经历了6任总经理人事调整，在尝试品牌焕新、战略转变、产品升级、人事调整等一系列措施之后，依旧未能扭转败局。

不过整个现代集团在全球市场的表现却恰恰相反。

在今年前三季度，丰田汽车卖出了737万辆，位列第一，大众汽车629万辆紧随其后，而现代汽车503万辆的销量表现，位列第三。现代汽车的销量则远超通用、福特、本田、雷诺－日产－三菱联盟等车企。

有人猜测，随着此次股权的重新分割，起亚或有希望在中国市场重新开始品牌重塑和品牌升级的行动。而随着中国乘用车企股比开放政策的时限（2022年）越来越近，起亚乘势扩大股份掌握更多话语权，则可以对DYK后续决策速度、产品引入、转型等均更有益。

“2022年，我们将迎来第二阶段发展的元年。”

首先从明年开始，起亚在中国市场将停产售价10万元以下的低端入门车型，走高端品牌路线。稳住高价位产品的市场竞争，杜绝以往的低价竞争策略，顶住“以价换量”的市场压力。

DYK总经理柳昌昇表示，未来将参考起亚全球经验和管理方式，由内部开始进行新的变革，包括品牌全球统一形象、电动化战略落地、组织架构调整，以及新产品的引进等。“面对快速变化的市场格局，我们将以新势力创业公司的新姿态，在中国市场再出发。这是起亚基于全球Turn－around战略迈出的关键一步，也是起亚反哺中国市场的重要举措。”

除建立高效的组织管理体系外，公司将加大技术研发的投资力度，按照未来每年一款新车的产品战略继续加大产品引进力度。此外，作为全球起亚的基地之一，起亚也会将盐城作为生产和出口的重要枢纽。

当然，无论朝着哪个方向，当前阶段起亚确实面临着很多需要攻克的难题。

例如在中国市场，近几年随着特斯拉和造车新势力品牌的层出不穷，消费者注意力被分散，而起亚又没跟上国内智能网联和新能源的高速发展步伐。如今80后、90后成为消费主力，起亚也未能引起这些新一代消费者的注意。

另外，起亚股权扩大到75％，虽然拥有更充分的决策权，而通过韩国总部直接领导，加上管理权扩大，运营效率会更高。但是，东风作为中国的大型车企，已有几十年的生产经验和积累。东风的退出，起亚将面临脱离本土化的管理、本土资源支持、以及贴合本土消费者的认知。

但无论如何，起亚已在中国市场翻开了全新一页。

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