换电赛道，是一个颇具争议却又在不断壮大的领域。

近日，中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立了上海捷能智电新能源科技有限公司，新公司以动力电池租赁业务为核心开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，为消费者提供通用便捷的车电分离解决方案。

该公司的换电站将依托中石油、中石化全国5万多座加油站网络，在今年投建40座换电站，围绕上海、北京、广州、深圳等一线城市，并逐渐下沉至二、三线城市，并于2030年在全国投建综合能源服务站300家，在2025年达到3000家。

借此，中国石化、中国石油也开始了能源转型。其中，中国石化要利用其遍布全国的加油站网络来打造综合能源站，推动换电产业迈入标准化时代。在这样一片盛景下，继纯电和插混之后，“换电时代”真的来了吗？

为什么要布局换电？

事实上，换电模式成功需要两个前提，一是电池技术进入瓶颈，电池容量和充电速度没有任何一个能出现质变，二是换电站数量达到一定规模，建成覆盖所有高速公路的换电网络。

第一个条件很显然已经达到了，如果目前的电池技术没有达到瓶颈，换电模式一定程度上也不会像今天这样得到大面积的推广。最典型的便是，早在2016年特斯拉便推出了100kWh容量的电池，如今已过去6年时间，100kWh电池仍然是高端车型才会搭载，比如Model S、Model X、蔚来全系车型（可选装150kWh的电池包）、极氪001等车型。

一方面是目前的锂价，100度电池包的成本都达到了14万元，另一方面也有业内人士认为，尽管推出了800V，但5－10年内这个东西都可以确认无法解决实际问题，电动车主仍然要面对大量不可控的第三方充电桩和不确定的充电速度。

他表示，“换电站只需要解决一个点的问题，除了申请电力容量，其它的问题车企自己就可以解决，而800V需要解决的是整条电力传输链的问题，有太多问题不在车企的控制范围内，做一个高压桩出来没有一点用。”

此外，与充电模式相比，换电模式还具有补能效率高、电池养护更低、换电站用地面积小、能提高报废电池回收率等优势，并且电池由专业人士控制管理，延长电池寿命30％－60％。

因此越来越多的企业开始布局换电市场，不仅有上汽、吉利、广汽埃安、蔚来、北汽等整车企业，还有宁德时代、SK等电池厂商，以及奥动新能源、杭州伯坦、协鑫能科等第三方服务商。

换电网络大面积覆盖

如今，以中国石化为代表的能源公司加入，也加速了换电站覆盖高速公路的进程，标志着换电行业正朝着第二个条件快速前行。

公开资料显示，截至2020年，全国共有加油站10．2万座，从选址分布情况来看，2020年加油站布局在高速公路的占比为4．8％，达4896座。以蔚来为例，截至8月31日，蔚来已在国内布局了1094座换电站，其中高速公路换电站285座，涵盖 G3 京台高速、G40 沪陕高速、G50 沪渝高速、G35 济广高速等多条高速公路。

据悉，蔚来将在2025年建成全面覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络。这意味着，在当前这个时间点，蔚来的换电模式已经初步解决了电动车在大部分城市间的长途出行问题。

当然，其他势力也不遑多让。

上汽的捷能智电依托中石油、中石化全国5万多座加油站网络，今年将投建40座换电站，主要围绕上海、北京、广州、深圳等一线城市，并逐渐下沉至二、三线城市，到2030年在全国投建综合能源服务站300家，到2025年达到3000家。

此外，还有计划2025年在全国建设10000座换电站的奥动，至2025年完成6000座以上的协鑫能科，将于2025年在广州建设超1000座超级充换电中心的广汽埃安，至2025年建设超过5000座换电站的睿蓝．．．．．．。有预测，到2025年，中国换电站保有量将达3．1万座，整体市场规模近千亿。

始终难解的“统一”难题

不过需要注意的是，各家并不统一的电池标准，一定程度上也阻碍了换电模式的发展，城市大可车企自己建设，但高速服务区不可能在未来同时放十个不同品牌的换电站。

“这其中还夹杂着利益因素。”有业内人士表示，整车厂不愿意把电池包标准化的原因在于电池包的利润很高，约占40％－60％的整车成本，一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

对此，华西证券也认为，当前的换电模式存在建站成本高、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等困难。也就是说，换电站前期高额的建设及运营，短时间内还没有摸索到一个可行的盈利模式。

协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站所需投资额为500．72万元，其中换电站投资260．72万元，占比约52％，此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元。

据东吴证券测算，上述投资情况下，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24％即可实现盈亏平衡，以上汽2025年的3000家换电站算，其每天至少需要服务30万辆乘用车才能盈亏平衡。

而站在消费者的角度，换电的成本还比充电的使用成本要高。如果按照当前成本计算，以蔚来的180元／次计算，续航420公里，相当于0．42元／公里，北汽则约0．34元／公里，日常使用充电桩充电的成本约为0．25元／公里。这也注定了未来换电市场的主要服务对象将是营运车辆，当然，也不排除未来摸索出合理的商业模式，在换电成本降低后，面向私家车市场。

总得来说，换电市场有前景同样也有亟需解决的问题，从车企的角度来看，不仅要达到一定的销量规模，还需加快推动电池标准的统一，只有这样或许才能看到后面巨大的长期收费市场。

       原文标题 : 多方入局的换电市场，“苦尽”能否有“甘来”？