3、技术路线如何选择？

比克在动力电池领域，以圆柱为主。这次上海车展，比克也带来了方形电池参展。

比克方形电芯

方形电池比克到年底已经能量产，其产品规格包括48Ah、275Ah以及45Ah混动产品。其中45Ah高倍率产品，也是高镍811，5C快充技术能达到12分钟充电80％，电池能量密度能做到200wh／kg。

“在深圳有一条产量达1GWh的方形电池中试线。产线规划是在郑州的二期项目，现在厂房已经在建设了，预计在今年的第四季度产线会建完，年底之前会投产。”规划的产能是2GWh，既有磷酸铁锂线也有三元线。

她还介绍，45Ah产品已经通过了一汽的审核，有望进入供应链，另外和吉利、奇瑞、长城都有接触，在送样技术交流阶段。

除了圆柱和方形，比克在消费电池领域也有量产供应软包电池。在软包动力电池领域，比克也有研发团队。但是，比克认为软包装可能需要进一步验证。“软包装的铝塑复合膜，没有人能证明它能跑5万、10万公里，用多少年。因为一直都是手机用的铝塑复合膜，不像钢壳的时间长，所以很多东西没有验证，你不知道到底是不是方向。”

比克软包电池应用

因此，对于封装技术路线，比克仍然坚持圆柱为主。

李凤梅表示，动力电池技术方向还不是特别的明朗，“所以目前仍然以圆柱为主，如果客户有需要的话我们可以根据需求调整。”

从外资电池厂商的路线选择来看，松下以圆柱为主，也有方形，但是用于混合动力；三星有圆柱；LG既有圆柱也有软包电池。

“圆柱应用有30多年的历史。”李凤梅还是看好圆柱，“有时候大家也想看看另外一个路线是不是也要尝试一下？尝试的过程中会出现一些问题，可能还是会回流的，未必是方向。”

从市场需求看，圆柱在国内和海外的智能两轮、三轮车应用也很广。乘用车上，高端车用圆柱仍然是主流。“特斯拉可以说是市场的风向标。”

“从安全角度考虑的话，做电池确实有很大的挑战性，那么怎么相对安全？那你就把电池做小，一个一个得到控制，然后就相对安全了，大容量更难控制些，发生事故后危害也更大。所以综合来看到底方向是什么？其实行业里一直有争论的，比克坚持的是圆柱用于高端车型。”

至于全行业，她认为只有在实践过程中往下看，现在几种路线可能会并存。

在封装技术路线之外，正极材料技术路线同样存在多条路线。

比克的动力电池是三元电池，近期推出了高镍811。李凤梅介绍，“高镍811我们是从十几年前就已经开始在做了。2007年，金属钴达到90万／吨，为了降低成本我们在生产手机用电池的时候就采用了高镍811产品，当时我们就使用了高镍811掺钴酸锂材料。”

李凤梅还透露，不止于811，比克电池正极材料中镍含量一直在提升，目前到了94％、95％左右。

由于补贴退坡，一些厂家索性采取了磷酸铁锂电池。磷酸铁锂会回潮吗？

李凤梅认为，磷酸铁锂的装车多集中在客车、专用车等类别，乘用车还是以三元为主，这个趋势没有变化。“我们还是以三元为主的，目前我们合作的客户也没有因为降补贴去选择磷酸铁锂。消费者需求和技术路线的发展决定了乘用车会需求基于安全的，更高能量密度比的电池，这是大势所趋。”

在价格方面，她认为，从性价比来看，真正解决了自放电、一致性、低温性能的磷酸铁锂电池，也未必比三元电池价格更低。

在安全方面，她提醒，“磷酸铁锂电池并非一定比三元电池安全。对于任何类型的锂电池而言，不在一定程度上提升能量密度，就无法满足市场需求，追逐自身能量密度极限，就一定会导致安全隐患增加，这对磷酸铁锂电池同样适用。”

“从整车来看，车用电池安全和单体电芯品质、整车设计、电池管理系统、模组及电池包封装、外体材质和保护措施、驾驶习惯及充电技术都有相关性。一旦出现了问题，直接针对是不是高镍，其实是不合理的，这当中还差了好几层。”

2008年，比克承接国内首个应用于汽车的锂电池国家863项目——电动汽车用锂离子动力电池系统产业化技术研究，从而进入动力电池行业。迄今已有十年。

这十年，既有开拓先河的艰难，有圆柱电池因特斯拉成功而成为主流之一的突破，也有补贴退坡带来的成本压力，还有账期过长的引发的焦灼。在技术路线、竞争环境方面，比克也是历经风雨。

在补贴渐退，外资动力电池再度入华之际，李凤梅坦言，比克压力确实比较大。但是，“对手再强，市场上也不会只有一家企业。好好做事，把自己的东西做好，品质高、性价比高的企业一定会留下来的。”（完）