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“油改电”车型有哪些隐患?电池能量密度与安全性不可兼得?

2019-05-11 08:55
智选车
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如今新能源汽车越来越多,不过在这其中我们也能发现不少同款燃油车的身影,那么“油改电”的新能源车相比专业平台打造的新能源车会有哪些隐患?近日特来电宣布正式盈利,是不是意味着充电桩行业的春天来了?新能源汽车的电池能量密度和安全性真的不可兼得吗?

本期电动湃“有问必答”栏目,湃客将围绕上面这三个问题谈谈自己的看法。

“油改电”顾名思义就是对原有的燃油车产品进行改造,加入电驱动模块后得到的新能源汽车。而有的厂家会为了新能源汽车打造专业的纯电平台,所生产的新能源车型也没有同款的燃油车与之对应。湃客认为相比较从专业平台生产的新能源汽车,“油改电”的新能源汽车有以下几个隐患。

首先从安全性来看,油改电的新能源车在安放电池组件时会受到原先汽油车布局的限制,所以可能会将电池组排列成不太规则的造型,这对于底盘平整性、电池组的散热性和稳定性都会有影响。另外受限于空间,电池组的包覆也会不到位,发生危险的可能性更高。再加上电池组之后,整车重量会有明显增加,如果车身刚性不提升,在发生碰撞时的安全性也得不到保障。

然后是操控,前面说到油改电之后车重会明显增加,如果悬架和转向系统没有经过重新设计,操控会受到影响。还有前后配重比例会发生变化,刹车系统也需要重新匹配。

油改电更多的还是厂家为了尽快推出新能源车而作出的妥协,所谓慢工出细活,油改电这种“速成”的产品,其可靠性还需要时间的检验。

其实“油改电”车型对于企业的好处不少,除了省去了研发新电动平台的费用,也加快了车辆的上市进度,抢占了一定的市场先机。不过对于消费者来说,油改电除了价格可能会更便宜一些之外,没有太多的好处可言。我们在选购新能源汽车时,还是应该尽量选择专业新能源平台上生产出来的车型,综合性能更有保障。

近日,特来电母公司特锐德的董事长于德翔宣布特来电跨过盈亏平衡线,实现盈利。虽然特来电已经盈利,但是湃客不认为充电桩行业的春天真的来了,我们应该看到特来电在实现盈利的背后所做的付出和努力。

首先特来电已经是国内充电桩行业的NO.1,它的市场占有率达到了40%,上线的公共充电桩近13万个,前期投入总计超过了50亿元,连续4年累计亏损6亿元。由此可见充电桩行业是个投入高、回报慢的行业,别的充电桩公司能不能挺过来还真不一定,资金链随时都有可能跟不上。

另外,并不是只要有资金就能在充电桩行业实现盈利,还需要户外箱式充电站设计制造能力、深度融合及平台运营能力。首先户外箱式充电站设计制造能力不难理解,它能保证用户充电时的安全性以及降低日后充电桩企业的维护成本。目前主流的车企和电池企业都和特来电签订了数据交互和安全模型验证协议,最大程度避免充电事故的发生。

而深度融合和平台运营能力则能够保证充电桩被高效利用,特来电将建设充电网作为目标,充电桩只是相当于充电网里的外部插头。它可以利用人工智能和大数据技术自动选择低谷进行低价充电,然后在高峰时高价卖电,数据交互是多维且多层的,保证了充电桩的利益最大化。

所以特来电能够实现盈利并不是偶然,除了充足的前期资金之外,4年的等待、完善的充电桩制造技术以及智能的平台运营才是它的盈利法宝,而这些并不是所有充电桩企业都具备的。

首先,以目前的技术水平来看,电池能量密度和安全性确实不可兼得。从电池组的内部原理来看,电池能量密度由电池的正负极上的活性材料决定,但是对于电池来说,光有活性材料远远不够,还需要很多非活性物质。比如导电辅助剂、活性粉末之间的粘接剂、隔离膜、阴阳极之间的箔材、绝缘固定的胶纸、外部铝塑膜壳或者是钢铝壳等等材料。

近些年,我们提升电池能量密度主要是通过增加电池正负极活性材料的比例实现,但是这个比例已经接近安全的极限。如果继续增加电池组正负极材料中活性物质的比例,会让电池组处于异常活跃的状态,这对于电池管理系统提出了更高的要求。如果充放电控制不当、或者散热跟不上,很容易造成自燃或爆炸。

以往我们一味的追求高电池能量密度,但是从2019年的新能源补贴方案来看,能量密度的最低限值有所提高,但是最高限值还是设置了160Wh/kg及以上。从这一点也可以看出有关部门已经认识到了高能量密度的弊端,并不提倡一味追求高能量密度,因为安全远比续航来得更加重要。

以上就是本期电动湃“有问必答”栏目关于“油改电”的隐患、充电桩行业的前景以及电池能量密度和安全性的讨论。如果你对于上面这些问题还有自己的见解,欢迎在下方和我们互动留言,电动湃期待你的参与。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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