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说说交流充电接口与控制导引电路

2019-05-10 09:33
新能源BMS
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上文总结分析了目前电动汽车充电的场景,介绍了其连接方式与充电模式;这一次我们具体深入到场景之中,将充电的细节展开,尤其是涉及到BMS的控制导引电路部分。

在交流充电中,具体会涉及到下面三种场景,这里只分析充电模式三、连接方式C这种场景(对应中间图片),因为其他两种场景与其类似。

先看一下车辆插座处定义,如下图所示,它共有7个引脚,其中CC为充电连接确认引脚,CP为充电导引引脚。插头与插座在互插过程中,PE最先连接,确保有一个稳定的地平台;CCCP最后连接,类似于高压互锁确认功能;拔出时,顺序则相反。

接着看一下供电设备、车辆接口、电动汽车三者之间连接后的电路,如下图所示:在充电模式三连接方式C的场景下,只有充电插头需要插入汽车的充电插座中,插入后,7个PIN针对应一一连接;这个车辆控制装置、R2R3S2D1可以在BMS内,也可以在OBC内部,我们假设都在BMS内部,就需要我们自己设计这个检测与控制电路。

CC是一个电阻信号,代表电缆是否已经连接完毕,以及电缆的容量;

CP是一个PWM信号,代表供电设备的容量;

S1处于供电设备处,用于确认车辆的连接状态;它在12V与PWM两个接口处选择导通;

S3位于充电插头处,与充电枪上的机械锁联动,默认是导通状态,用于车辆确认插头的连接状态;当按下充电枪机械按键、准备插枪时,S3是断开的,R4与RC成串联状态;插入后,松开按键,S3又变回导通状态,将R4短路;

S2位于汽车内部控制器上,用于确认车辆是否充电准备就绪;当车辆满足充电条件时,BMS将S2闭合;

R1R2R3R4RC用于控制导引电路,它们的阻值有明确定义,不能任意选取;

二极管D1也用于充电控制导引电路,有防反功能,要考虑它本身的导通压降;

以上这些器件和信号的标称值和意义在标准中有明确定义,就不赘述了;除此外,还存在检测点1、2、3;其中检测点1是由供电设备监控,其余由BMS监控。

最后再看一下交流充电连接过程与充电时序图:

这张图很重要,形象地从时间上面把插枪-充电-拔枪这个过程梳理了一遍,中间涉及到各个要素的状态改变,看起来有点乱,主要把握三个检测点状态的变化原因,抓主要矛盾,再去理解。

这里面其实隐藏了充电枪的电子锁部分说明;充电枪上面有机械锁和电子锁,在插枪后,首先机械锁先锁住充电枪(就是卡扣,注意但此时仍可以手动拔出的),再用电子锁进行锁止(再用手拔就不能拔出了),这个电子锁的控制信号是除了充电接口的7个PIN针外额外的信号,可以由VCU或BMS等控制,也需要我们设计控制电路。

总结:

本文介绍了交流充电的展开内容,包括物理接口与电气接口,把标准中的干货基本捞了出来,不管如何,还需要各位回到标准中回读理解。以上所有,仅供参考。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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