从上述13个省份制定的政策目标可以看到，在“十四五”期间，氢燃料电池汽车的发展基本分为两个阶段，2023年前为示范应用阶段，此后到2025年则为加速发展阶段。在各省份制定的具体推广应用目标上，北京、上海、山东、河南、河北、内蒙古均明确提出到2025年氢燃料电池汽车推广目标为万辆，不过实际推广结果如何，还有待时间和市场的检验。

在此之前，如果要评判各省谁更具发展氢燃料电池汽车产业的优势和潜力，华涧新能源联合创始人辛军在接受盖世汽车采访时表示，建议从五个维度综合来看：第一是否有更多的或创造适合氢燃料电池的应用场景，在加氢站还未普及的情况下，物流中心、港口、矿山、机场等集中运营的场景更适合采用燃料电池汽车；第二是环保压力，燃料电池汽车作为改善环境的有效措施之一，一般人口密度大、汽车保有量高的省市对发展燃料电池汽车推广的力度会更大些、更紧迫些；第三是配套设施，包括加氢站的数量和分布、氢气来源和价格等；第四是财政支持力度，现在氢燃料电池汽车还处于示范应用阶段，需要政策的大力支持，国家补贴全国一样，地方补贴力度越大，就能降低氢燃料电池汽车应用的门槛；第五是产业链上下游的完善程度，特别是当地氢燃料汽车核心零部件企业的布局。

“综合以上，我认为目前上海会更具优势，比如与北京相比，上海在环保压力、配套设施、财政支持力度、产业链生态布局这几个方面与之不相上下，但是上海的港口运输、快递物流非常发达，因此在应用场景上更具优势。”辛军说到。不过，他也指出，各省市在上述五个维度的态势是动态的，要动态关注各省市在这五个维度的变化。

另外，从全国范围看，根据上述13个省份制定的氢燃料电池汽车产业发展政策，粗略统计，到2025年，我国氢燃料电池汽车的目标推广数量将超过6万辆，同时加氢站建成目标将超过700座。而目前来看，截至2020年底，我国氢燃料电池汽车累计保有量为7000多辆，建成加氢站128座。两相对比，这当中存在的差距还非常大。

对此，辛军表示，2020和2021年，氢燃料电池汽车的增长会比较缓慢，后面的增长会比较快速。“现在的燃料电池汽车就跟十年前的电动汽车一样，而且到2030年，氢燃料电池汽车的保有量会达到100万辆。”

对于2030年百万辆目标的提出，辛军指出，现在的几大要素都在向更有利于氢燃料电池方向发展。第一个非常关键的要素就是“3060年碳中和”目标的提出，我国作为以煤炭为主、化石能源占比较大的发展中大国，要在10年内实现碳排放达峰、40年内实现碳中和，任务之艰巨可想而知。“借助碳中和，未来20年，我国能源结构会产生翻天覆地的变化，可再生能源变成主流，而以风电、光伏等为主的可再生能源都是不稳定的，需要借助储能系统，氢是非常好的储能介质。而且随着可再生能源价格的大幅降低，绿氢价格也会随之降低。使用氢气不仅环保，而且比汽柴油便宜。”

其实，为了打赢“2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”这场硬仗，国务院在10月、11月接连印发《2030年前碳达峰行动方案》和《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》两大文件，当中均明确提出发展氢燃料电池汽车的要求，这表明我国推动氢能及燃料电池汽车的决心和思路已经越来越清晰，同时力度也越来越大。

第二个关键要素是从应用端来看，辛军表示，到2030年，燃料电池汽车的性价比也到了可以普及应用的时候，而这也是阻碍燃料电池汽车大规模商业化的最大要素。以燃料电池电堆所用的贵金属铂为例，以前每千瓦电堆需要用到几十克的铂金，现在国内达到了低于每千瓦0．3克铂，国际上达到了每千瓦低于0．2克铂，可以看到铂金的用量已经大幅下降，而且铂含量还在持续降低。尽管目前燃料电池系统还很昂贵，但随着规模效应得以体现，燃料电池系统的价格将大幅度降低，在大型乘用车、客车、卡车等应用场合，比锂电池汽车具有更好的性价比，燃料电池汽车就具备商业化应用的条件。其实，当下燃料电池系统在欧美物流中心的叉车应用上，已体现出其使用经济性。

综合上述两个要素来看，可以看到，2030年氢燃料电池汽车保有量达到100万辆并非高不可攀，且《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出的“到2035年燃料电池汽车实现商业化应用”的目标或也将加速实现。                                

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