导语

尽管新能源、智能网联等，已经是汽车产业浩浩荡荡之大势，但相比于开发新能源汽车本身，体系的建设则更加的紧迫。

作者丨查攸吟

责编丨杜余鑫

编辑丨朱锦斌

自上周五（3月4日）全国政协十三届五次会议展开起，一年一度的“两会时间”再次开启。

在这为期一周时间内，来自我国社会的各界、以及各行业的政协委员、人大代表们，将会集中地建言献策，呈上各种提案与建议，为当下中国的发展提供自己的意见和建议。其中部分甚至将影响法律及政策的制定。

上接国家迈向“双碳”承诺目标的大势，下承我国制造业升级转型、科技发展之要，相当长一段时间以来，“车事”都是两会各界代表、委员关心的重点。

亦如之前几年的那样，本次两会期间，各类议题的焦点，仍旧集中在新能源、智能化等几个焦点上。而如何推进各种体系的建设和完善，则是本次两会“车事”的重点。

1继续推进智能汽车的发展

除了不可阻挡的新能源化浪潮，进入2021年以后，智能与网联化，也已经崛起，成为汽车向着新形态进化的大势之一。

然而必须要承认的是，在该领域上，目前制约发展的瓶颈还有很多。首先，便是体系方面的建设。

1．高等级智能驾驶技术的体系建设

在本届两会期间，全国人大代表，东风汽车集团副总工程师谈民强，顺应这一大势，提出了扩大智能汽车示范区、建设专用路线，加速技术商业化落地的主张。

谈明强认为，在历经了此前5年多的试点后，各类国家、地方级的智能网示范区已经超过50个。

然而，尽管示范区从数量上看来颇为不少，但其存在着不少的问题，而且这些问题目前已经切实影响到技术的进一步发展。

首当其冲的，便是示范区功能不足的问题。由于全国的各类示范区处于点状分布，各自面积有限，这就使得其无法支持各类长距离应用项目的开展。

所以谈代表提议，目前应当升级各类省内高速基础设施，在安全可靠的前提下逐步建成智能汽车、非智能汽车混流的高速示范应用场景。而各省份，若对智能汽车交通运输的需求非常强烈，可适时考虑专门新建智能汽车的专用道路，甚至可以是无人干线物流专用公路等。

谈民强进一步表示，“根据各省自身运输特点，全国可以规划10条以‘线’为代表的高速公路高等级智能汽车示范应用路线。”而唯有车路协同体系的落地，才能够帮助高等级自动驾驶系统的落地，方可实现智能汽车商业化的全面到来。

2．自动驾驶技术在法律与法规层面的完善工作

除了体系建设外，法律法规的缺位，也是智能汽车发展的主要瓶颈。对此，百度集团CEO，全国人大代表李彦宏，也提出了他的建议：引导并支持地方政府设立无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区，加快基于无人驾驶、智能驾驶的需要，对《道路交通安全法》进行修订。

智能驾驶的分野，出现在L3。前一级的L2，本质上仍属于辅助驾驶范畴，以人类驾驶者的决策为基准，只是部分结合自动化技术，降低其驾驶疲劳度、提高行车体验。而在L3级，就出现了部分以机器为主体进行控制的问题。

处于L3状态行驶的车辆，一旦出现事故，责任将由谁来承担？这一直被认为是汽车智能化路径上的关键问题之一。

而目前，随着智能驾驶技术已经逐渐成为智能网联汽车的“标配”，但一旦突破了L2的界限达到了“有条件自动驾驶”的L3级，则事故责任如何划分就会成为了关键性的分歧点。

近年来国内以及国外，不时发生的车辆在处于“辅助驾驶”功能启用期间出现车毁人亡重大事故，更是不断刺激社会各界的神经——自动驾驶的责任究竟归谁？

部分车企宣扬的所谓“L2．5”，究其本质，便是在试图回避这个关键问题。即，向消费者提供接近甚至达到L3的技术，但考虑到法律困局，又不愿意去承担对应责任。从这个角度，为自动驾驶技术的发展搭载一个空间充足的“框架”，已是当务之急。

当然，在本次人大会议上，提出类似议案的也绝非百度李彦宏一位代表。上汽集团党委书记、董事长陈虹以，以及广汽集团党委书记、董事长曾庆洪等来自车企的人大代表，也先后提交了内容与方向类似的议题。