12月23日，两家锂电大客户日产汽车和本田汽车宣布正式启动合并，大体框架已经敲定，开始磋商细节问题，预估6个月内可以完成所有细节对接。

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据了解，本田汽车和日产汽车计划共同出资成立控股公司，双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并，合并后可实现整体年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的目标。

据文件显示，控股公司董事会超半数成员将由本田提名，其中控股公司将由本田持股过半，控股公司计划2026年8月上市，本田和日产将随之退市。

这是11月29日，日产汽车宣布自己就要倒闭了，还可以支撑的时间只剩下了12~14个月之后，关于日产汽车的大动作。

关于日产与本田

日产汽车方面的境况是：2024年前10个月，日产全球销量277万台，和去年持平，但中国区销量同比下降10%，只销售了55.8万台。

虽然看起来只是中国区销量跌了一点点，全球总销量都没跌，但在日产高管看来，日产汽车已经离倒闭不远。

因为上述销量是在“价格战”之下，日产把净利润都贴上去而换来，后面已经没有继续降价的空间了。但这样还是出现了销量下滑的苗头。

一个逻辑是：汽车行业的零部件供货价和采购量呈直接正比关系，销量越低则成本越高，成本越高则销售最低价越高，如此循环。

日产汽车“在保持目前价格的前提下，账上资金也最多只能撑14个月。”

合并的另一边本田汽车，情况也不容乐观：2024年前10个月，本田汽车全球产量仅为313万台，为去年同期的91%，中国区情况更糟糕，产量仅为去年同期的65.5%。

一个值得留意的地方是，本田汽车报的是产量，是生产出来的但未必卖出去。

市场将本田和日产汽车的合并，解读为“抱团取暖”，甚至用“失败者联盟”来形容。

而除了本田和日产汽车的合并，据悉日本的三菱汽车也有意参与到该合并项目中。“三菱汽车正在进行紧急协调，主要协调合并后股权怎么分配等大体框架，预估明年年初会决定是否参与合并。”

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通过日本汽车行业的大合并不难看出，燃油车时代已经远去，新能源汽车的时代已经来临。合并之后的汽车“巨无霸”，如何发力新能源汽车仍是重点。

日产与本田的动力电池供应商

市场公开资料显示，日产汽车的电池供应商主要包括汤浅（Sakamoto）和GS Yuasa。

汤浅成立于1918年，是日本的一家知名电池制造商，主要生产各种类型的蓄电池，包括启动型、固定型、储能型等。汤浅的蓄电池以其长寿命和可靠性而闻名，被广泛应用于各种汽车上。

GS Yuasa成立于1907年，是日本的另一家知名电池制造商。GS Yuasa生产的蓄电池同样具有长寿命和高可靠性的特点，也被广泛应用于各种汽车上。

汤浅与GS Yuasa都是日本电池企业，它们不是全球动力电池出货量前十的企业。

日产汽车还与其他电池供应商有合作关系，例如远景动力、宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、三星SDI、中创新航、SK On、欣旺达、亿纬锂能、孚能科技等。这些都是比汤浅与GS Yuasa更知名的电池供应商。

值得一提的是，2022年9月，日产汽车还宣布将收购动力电池制造商 Vehicle Energy Japan 多数股份，成为其大股东。据介绍，后者是由 Maxell 和日本产业革新机构(INCJ)投资的动力电池制造商。

本田汽车方面，其电池供应商主要包括松下、Blue Energy、东芝及宁德时代等。

本田汽车的混动系统电池主要由松下和Blue Energy供应。例如，本田iMMD混动系统采用的电池是镍钴锰三元锂电池，由松下和Blue Energy提供。

2022年8月，Honda中国与东风汽车集团、广汽集团签署协议，他们合资成立动力电池采购公司。此外，Honda中国还与宁德时代签署战略合作备忘录，双方将进一步强化战略合作伙伴关系，为加速推动电动化事业，构建长期稳定的动力电池供求体制。

值得一提的是，2024年11月，Honda首次公开自研全固态电池面向量产化的示范生产线。该生产线位于日本栃木县的本田技术研究所，主要将用于全固态电池量产工艺的技术验证，同时还将确定电芯的基本规格……