在“环保”理念深入人心的现在，新能源汽车的崛起成了必然。我国为鼓励和发展新能源汽车产业，先后出台了许多利好政策和文件。一辆新能源汽车的销售，除了国家补贴外，有时还会获得省、市的进一步补贴，一辆纯电动大巴的补贴最高可占到成本的60%。从2015年的产销数据来看，这些措施似乎“卓有成效”。但随着苏州吉姆西等车企被曝出“骗补”问题，国内新能源汽车产业情势严峻。

　　2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（下文称《管理暂行办法》），对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标混合考核。目前，《管理暂行办法》只是针对部分乘用车生产企业，商用车暂时未被纳入新能源汽车积分核算中。毫无疑问，新能源商用车作为“骗补”问题的重灾区，未来的补贴将被逐步削减。

　　那么迈入后补贴时代，新能源商用车将何去何从？作为专门解决城市和城郊运输而设计及装备的商用车，新能源公交车该如何保持发展势头？

　　新能源公交推广存瓶颈 企业需考虑商业模式创新

　　我国在“十三五”城市公共交通发展规划纲要中明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。从客观角度看，城市公交车一直是我国新能源汽车创新表现最为活跃的领域。未来随着城镇化的加速，公交车的数量将不断上升。在倡导节能环保的当代，公交车的电动化势在必行。所以“十三五”制定的20万辆的目标是合理的。但在电动公交车的实际推广应用过程中，车企和营运商面临着诸多难题，销量深受车辆购置成本、续驶里程、充电设施、动力电池寿命和安全性等因素的影响。

　　针对这些问题，中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成指出：“未来，新能源公交车生产企业必须提前考虑商业发展模式。”

　　从一定程度上来讲，商业的核心是创造价值。在1+1>2的时代，人们寻思的不单纯是竞争，还有如何进行更好的合作，从而获取更大的价值。商业模式则是解决利益链上各方矛盾的实施方法。在新能源车的生产推广方面，沃特玛联合电芯、电机、电控和整车厂商等产业链上下游，率先发起成立了沃特玛新能源汽车创新联盟，通过技术创新、模式创新、管理创新，推出了“整车租赁、充维结合、固移并举、八年质保”的创新模式。细化到新能源公交车领域，这个模式则演变成：融资租赁+汽车销售、固移并举、八年质保、充维结合。通过模式创新，新能源公交车推广过程中遇到的诸多难题得以解决：

　　（一）车辆购置成本高

　　由于动力电池成本高昂，整车控制器、主电机控制器等配件价格也要高于传统车辆，纯电动公交车比柴油公交车的价格要高出90万-100万元。根据《机动车强制报废标准规定》，公交客运汽车的使用年限为13年，不过实际可使用年限一般只有8年左右。而且新能源公交车在实际运营时，综合使用成本普遍高于传统燃油车。

　　面对这些情况，许多企业或许没有充足的资金链应对，但创新联盟的“融资租赁+汽车销售”方针涵盖整车销售及租赁，符合客户不同的资金情况。这种租售结合的方式可以切实解决电动汽车成本高昂的问题，如公交公司可采取租赁形式来购买创新联盟的电动公交车，按月付租，创新联盟提供八年质保和日常的充维服务。这种市场运营模式降低了公交公司购置和运营电动大巴的成本，且为其日常运行提供了可靠保障。

　　（二）车辆续驶里程短、充电设施不完善

　　受限于动力锂电池的能量密度，新能源公交车的续航能力较为有限，在运行期间需要及时充电，对充电配套技术设施的依赖性较强。但目前很多城市的充电桩数量与投入使用的新能源公交车数量不成正比，而且充电桩基本建设在公交车停车场内，公交停车场地的大小也有限，使得新能源公交车的充电效率受到影响。考虑到场地资源和运营成本，停车场内新增充电桩或者另新建停车场地配套充电站是不实际的。

　　对此，创新联盟推行“固移并举”方针：采用快充技术，应用固定大功率充电桩；在无法建桩的情况下应用移动补电车充电。目前我国运营中的新能源公交车主要有7种，其中的中等续驶里程浅充浅放公交车恰好就灵活运用到了这个模式。移动补电车十分便捷，可以作为分布式储能电源或应急电源，随时随地为电动汽车应急充电。

　　（三）动力电池寿命短

　　现阶段，新能源公交车的电池理论使用年限一般为3-4年，超出使用年限就需要更换电池。而一些新能源公交车上采用的磷酸铁锂电池，实际使用寿命一般只有两年，在慢充情况下衰减程度达30%以上。如果进行快充，使用寿命会进一步缩短。对于公交企业来讲，电池的更换和维护费用都不菲，是巨大的后期负担。创新联盟考虑到这种情况，对新能源汽车大三电（电池、电机、电控）及充电设施提供8 年质量保证，即“八年质保”。

　　值得一提的是，北方城市的冬季较为寒冷，低温对电池性能和充电条件都造成了极大的影响。沃特玛的低温电池技术可以有效应对低温环境，切实保障电池的安全性，维持正常范围内的续航里程。

　　新能源公交车行业的发展 需要联合和创新

　　诚如中国工程院院士杨裕生所表示的：没有补贴，企业难以为继；不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。目前，我国新能源公交市场还存在其它的问题，其信息化安全远程监控平台和公交企业的信息平台之间没有做到共享。而且很多整车企业做的只是单纯的零部件堆砌，售后问题基本无法处理。中国的公交客车生产企业，在技术创新和产品质量方面都存在很大的提升空间。从这个角度看，创新联盟的商业运用模式或许可以倒逼整车企业提升系统集成水平，推动整个行业的健康发展。

　　放诸全球范围内，新能源汽车都是一个全新的系统工程，“单打独斗”的时代已经过去，企业未来想更好地在保持行业领先优势和市场话语权，跨界合作是必不可少的。从供给侧来讲，商业模式创新在新能源汽车推广初期发挥了重要作用。新能源公交的市场需求是切实存在的。在后补贴时代，新能源公交车乃至新能源汽车的推广，需要更多创新商业运营模式的出现，创新才是发展的长远之道。

　　而从政策角度考虑，新能源公交等商用车亟需“双积分”这样的政策的引导和指正，这将从根本上解决车企对补贴政策的依赖，最大程度地激发新能源领域全产业链的主动变革。失去补贴的市场将使得车企从研发、生产、销售、服务等环节全面进化，最终形成良好的市场竞争格局。我们期盼这样的政策的出台，也希望更多企业能借鉴沃特玛产业创新联盟的经验，在踏实发展技术的同时，不断探索创新，为行业发展开辟出另一条道路。