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造车新势力遭遇分水岭 真技术才是“突围硬指标”

蔚来试验中心的驾驶体验仿真模拟平台是国内唯一一台九自由度驾驶模拟器,在车辆开发前期即可进行“人车合一”驾乘性能验证。

“在这里,我们的底盘调校工程师被称为‘金屁股’,通过他们完成的操作稳定性测试,我们可以看到车辆驾驶的实时数据,并获得直观的驾驶感受。”蔚来驾驶体验仿真模拟平台实验室负责人如是说。

在蔚来驾驶体验仿真模拟平台上,一整条德国纽博格林北环赛道被完整地搬运到了实验室里。在运动平台、仿真系统、视景系统等辅助设施组成的体验系统内,由专业赛车手担任的工程师通过模拟驾驶的方式,可以进行在环的车辆性能评价与各类车载系统的验证。

“虽然经常被调侃成‘上班打游戏’,但通过这种实验,在整车开发前期阶段即可进行驾乘性能的主观评价并指导设计开发,从而很大程度上避免开发后期的工程更改,节省开发费用,缩短整车开发周期。”该负责人透露,“这个‘大游戏机’可是国内唯一一个,在欧洲也只有保时捷、宝马等豪车品牌才有。”

在位于上海嘉定区安晓路的蔚来第二试验中心,这样的“黑科技”还有不少。

据介绍,该试验中心于2016年8月启动建设,占地50亩,建筑面积约3万平方米。除了拥有驾驶体验仿真模拟平台实验室外,该中心还拥有软件试验室、电子电气试验室、整车半消声试验室、EMC电磁试验室、车身材料试验室、材料环境分析试验室、电池换电测试试验室等八大试验室。

尽管实验中心在规模上与一些大型的传统汽车集团仍有“差距”,但在蔚来的工程师们眼中,这座实验中心有着自己的特色。“从对辐射、材料和环境的关注,与一般的燃油车企业不同的是,这里致力于打造的是全球领先、专业技术、以极致人车交互体验为目标的软硬件试验中心。”

对于新创造车企业来说,2019年被不少业内人士称作是发展的“分水岭”。

一方面,2018年的各种“赌约”“口水仗”结束后,第一轮产品的交付成为造车新势力的首要任务。在不断收获用户的同时,“自燃”“召回”接踵而来,不少造车新势力遭遇“信任危机”。

另一方面,随着补贴的退坡与资本的退潮,新创造车企业的资金问题再次被“搬上台面”。一个业内公认的事实是,没有真技术、交付力的竞争者或将难以挺过“生死年”。

“从前期通过短平快的动作建立团队,打响在市场上的知名度,到陆续有产品推出交付,目前,蔚来从创业进入了‘持久战’的阶段。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为,“重研发一直是蔚来汽车的基因。对于造车新势力来说,坚持正向研发,全面掌握核心技术,是赢取未来竞争的入场券。”

拒收“交钥匙工程”

一款车型的产品设计到系统匹配、车辆试制、试验等工作全部由专门从事设计的第三方机构完成,在汽车行业内,这也被称作一款车型的“交钥匙工程”。

对一些拥有资本市场投资,却在企业建立初期缺乏整车设计开发能力的汽车品牌来说,“交钥匙工程”是一个“省心”又“省力”的选择。

事实上,“交钥匙工程”的方案也曾被第三方呈至蔚来的决策层。

“在蔚来汽车创立之初,有第三方来找我们,说只要给它3亿元,它们就可完成对整个车型的逆向开发,完成‘交钥匙工程’。”蔚来用户发展副总裁朱江透露,“但这个提议被我们直接拒绝。”

在他看来,逆向研发意味着照猫画虎,“做个差不多的”,但这并不是蔚来的追求。在智能电动车的跑道上,最核心的“赢的要素”,就是要全面掌握自主研发的核心技术,这就要求企业在产品打造上必须“正向研发”。

在业内人士看来,自主正向研发的关键与基础在于研发体系的构建。据朱江介绍,至2019年6月底,蔚来在上海、北京、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等全球11地设立了研发与生产机构。

近日,在“科技蔚来”研发考察活动上,记者实地走访了蔚来位于合肥、南京的两大制造基地以及位于上海的第二实验中心。

在占地528亩的蔚来南京先进制造基地,EDS电驱动产线、ESS储能系统产线和全铝整车试制线吸引了不少参观者的目光。

在电动车最为核心的电驱动零部件生产车间,铜转子装配、激光熔焊、车削及动平衡、绕嵌线一体化、定子电加热浸漆、涂胶以及在线动态性能测试等领先的技术得以应用。据了解,该生产线均采用全自动化生产,配合精准可视化的监控,确保产品品质且全程可追溯。

在该基地内,具备小规模量产和扩展能力的全铝车身整车试制线同样引人注目。据了解,这是国内首条先进全铝车身试制线,可有效提高试制白车身的连接、匹配质量。在量产车型上,ES8铝材的使用率高达96.4%,这也是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。

在业内人士看来,坚持正向研发正不断带来回报。据悉,蔚来目前拥有全球授权专利1535项,申请中的专利2594项。特别是在电动汽车“三电”系统的电机、电控、电池包以及“三智”系统的智能网关、智能座舱、自动辅助驾驶系统这6项核心技术上,蔚来拥有完全的自主知识产权。

7月31日,J.D. Power发布中国新能源汽车体验研究(EVXI),蔚来ES8凭借出色的质量表现,在中大型纯电动车型中排名第一。此外,蔚来也在品牌总体排名中位列第一(品牌得分以平均每百辆车问题数计算,分数越低,质量越佳)。

据悉,该研究包含车身内装、车身外观、电机/变速系统、驾车经历、电池、配置/操控/仪表盘、座椅、音响/通信/娱乐/导航和空调系统等9个因子类别。研究结果显示,新能源汽车行业平均得分为89个PP100,蔚来以67个PP100排名品牌层面第一,蔚来ES8在中大型纯电动车细分市场中位居第一。

“蔚来的整车工程开发是完全由零开始,我们从图纸画起,集合了全球工程开发人员精英的力量一点一点做出来的。”朱江说,“蔚来秉承着最质朴的初心,抓住自主研发,在世界的汽车制造舞台上能够代表中国发出自己的声音。”

像草根一样生存下去

“蔚来汽车的成功率在5%。”2014年下半年,当蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌找到秦力洪,游说其加入蔚来团队时,“5%的成功率”是李斌对于蔚来汽车未来的“坦白”。

如今,在不到5年内完成融资、造车、构建服务体系等多个环节的构建,蔚来一跃成为当下汽车圈最具话题性的代表之一。在李斌看来,在一系列市场动作后,蔚来活下去的几率提升到了51%,“但离做好还有很长的路要走”。

从某种程度上来说,李斌的忧虑不无道理。今年上半年,我国新能源汽车累计销量61.7万辆,同比增长49.6%;其中新能源乘用车销量56.3万辆,同比增长58.7%,总体趋势向上。

但随着新能源汽车补贴大幅退坡,电池白名单废止,“裸泳者”浮出水面,行业洗牌加速。一个最直接的证明是,2019年7月,新能源汽车销量仅为8.0万辆,同比下降了4.7%。

据中国汽车工业协会分析,受6月新能源补贴退坡过渡期结束的影响,7月新能源乘用车销量出现大幅下滑,直接影响新能源车整体增速。因此,中国汽车工业协会下调了今年新能源汽车销量的预期,从160万~170万辆调整至150万辆左右。

截至2019年7月31日,蔚来已完成交付ES8和ES6共计19727辆,今年1~7月,蔚来两款车累计销量为9044辆。从交付数量上来看,蔚来与小鹏、威马仍占据造车新势力的头部阵营,但该销量数据距离蔚来2019年4万~5万辆的年销量目标仍相去甚远。

“作为一个新公司,一边建团队,一边搞研发,一边铺市场,几条线并进,在战术上错失疏漏的地方还非常多。”对于市场现状,秦力洪有着清醒的认识。他坦承:“目前,蔚来每一寸胜利的取得都要很艰难地一点点去做,很草根地去做,但是我们依然要保持不断进步的速度。”

在秦力洪看来,研发、人才以及商务和服务体系的建立是推动蔚来发展的重要推动力。

在商业模式的构建上,蔚来试图围绕着用户来重新构建一套新的商务和服务体系,包括“NIO Service””“NIO Power”等服务模式正得到认可。

在研发领域,目前,在蔚来募集的资金中,有45%左右的资金投向了研发。“现在我们蔚来整个实际花出去的钱差不多二十几亿美元,100多亿元人民币,我们有大几十亿元人民币投向了研发。”

在人才领域,蔚来汇集各个领域全球人才。“现在公司里面所有的员工,来自于40多个不同国家和地区,非常全球化的团队。”

对于意图在新能源领域和智能网联领域“换道超车”的中国汽车产业来说,技术空心化的时代一去不复返,如何与全球汽车市场同频共振,甚至引领风潮成为全新命题。

特别是对于意图在新赛道上完成超越的造车新势力来说,尽管有许多人对它们的技术创新依然投出“不信任票”,但不可否认的是,那些不以融资为目的,“认认真真发疯”打造产品与服务的企业依然有胜利的机会。

“我们的期许不是做‘中国的特斯拉’,而是做‘世界的蔚来’。”2018年,站在纽交所的镁光灯下,李斌对未来显然有着更多期许。

对此,秦力洪给出了进一步解答:“我们希望蔚来能成为一个国际级有代表性的公司,能够成为一个在电动车领域里发源于中国,代表世界领先水平的公司。”

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